Cosworth - Dream Works

La T.50 di Gordon Murray è sempre più vicina a ottenere il via libera definitivo e, con la Valkyrie e la Project One ormai quasi pronte al debutto, è probabile che sarà una delle ultime auto per chi ama guidare: ha un obiettivo chiaro, è priva di fronzoli e mossa da quello che promette di essere l’apogeo dei motori aspirati per auto stradali. È difficile immaginare un uomo più adatto di Gordon Murray nel compito di creare il canto del cigno delle sportive a benzina. E come se non bastasse, il motore sotto il cofano di questa sportiva definitiva sarà niente meno che un Cosworth.

Una partnership che funziona

Questa non è la prima collaborazione tra Murray e la Cosworth: nel 1981 hanno lavorato insieme alla Brabham portando a casa un titolo mondiale in Formula 1 con Nelson Piquet. Essendo entrambi della vecchia guardia ed essendo entrambi pionieri del design e della tecnica la loro relazione è fatta di rispetto e comprensione reciproci. Una collaborazione, la loro, che con la T.50 si è trasformata in una specie di simbiosi. Il risultato è il V12 GMA Cosworth. Si tratta di un 12 cilindri a V da 3.994 cc con un angolo di 65 gradi tra le bancate e due alberi a camme in testa per un totale di 653 Cv a 11.500 giri (la linea rossa è a 12.100) e 466 Nm a 9.000 giri. È tutto in alluminio con valvole e bielle in titanio. L’aspirazione è Ram Air con quattro corpi farfallati singoli. Il peso complessivo da record: 178 kg. Per capire meglio come la Cosworth c’è riuscita e perché Murray si è rivolto a loro, ripercorriamo il passato del costruttore di motori più incredibile nella storia dell’automobilismo sportivo.

Alle origini del mito

La Cosworth è stata fondata nel 1958 da Mike Costin e Keith Duckworth: il primo lavorava a Hethel e il secondo era un ex dipendente Lotus. I due iniziano costruendo piccoli motori per le corse sportive e per le varie Formula usando componenti standard della Ford a cui modificano le testate dei cilindri. I loro motori si dimostrano così superiori che la domanda ben presto supera l’offerta e arriva sul mercato un kit per le modifiche al motore made in Cosworth. A metà anni Sessanta la Cosworth inizia a costruire le sue testate, a partire dalla serie SCA, a carburatore e con camma singola. Con la successiva serie FVA le cose si fanno davvero hot. Si tratta di un 16 valvole a iniezione e doppio albero a camme in testa, l’antesignano di un motore ancora più leggendario: il DFV (che sta per Double Four Valve), un 8 cilindri doppio albero a camme e quattro valvole.

Una vera rivoluzione

È Colin Chapman a commissionare lo sviluppo del DFV nel tentativo di riportare la Lotus al top in Formula 1 e a convincere la Ford a investire nel progetto. Il risultato, un V8 3.0 litri a 90 gradi con blocco e carter realizzati dalla Cosworth, rivoluziona la Formula regina. Il primo motore di Duckworth è a carter secco con un albero piatto e una scatola motore in alluminio con canne in ghisa e camme a ingranaggi. Eroga 405 CV a 9.000 giri, una potenza destinata ad aumentare del 20 per cento in F1 e addirittura a raddoppiare in versione turbo nella Indycar. La Lotus 49 di Jim Clark, con il motore DFV, vince al suo debutto nel GP d’Olanda del 1967 e si porta a casa gran parte delle vittorie dello scozzese nell’ultima stagione in F1. Il motore è reso disponibile a tutti per la stagione successiva e ben presto lo monta ogni squadra a eccezione della Ferrari. Tutti, probabilmente Enzo compreso, vogliono un po’ della magia Cosworth. Al termine della sua carriera, nel 1985, quel motore ha vinto 155 gare.

Non solo Formula 1

E nel frattempo la Cosworth vince anche su altri fronti. In parallelo con il motore DFV viene sviluppatala serie BDA: i motori in linea DOHC della Ford Escort. Questi motori in Europa sono la base dei rally e dei campionati turismo per più di dieci anni. Il quattro cilindri in linea si fa strada fino alle Gruppo B, in versione turbo,con la Ford RS2000 negli anni Ottanta. La Cosworth continua a creare meraviglie per tutti gli anni Ottanta, trasformando la Ford Sierra in una spettacolare auto Turismo, portando alla vittoria Walter Röhrl nel WRC con la Opel Ascona nell’82 e Michael Schumacher nel suo primo trionfo in F1 nel ‘92 con la Benetton B192, un’auto che scarica a terra 740 Cv a 14.500 giri. I team di F1 di derivazione Ford per anni sono i clienti ideali della Cosworth, dalla Sauber alla Minardi fino alla Stewart Racing di Jackie Stewart, poi diventata Jaguar Racing e infine Red Bull (che ha montato il V10 Cosworth per poi passare al Ferrari per la stagione 2006 e legarsi alla Renault per i successivi 12 anni). La Cosworth fornisce i motori anche alla Williams e nel 2010 offre il suo motores tandard CA2010 a nuove nate come la Lotus, la Virgin Racing e la Marussia. Complessivamente negli anni la Cosworth fornisce ben 60 diversi team di F1, ottenendo 176 vittorie. Un palmares che vale alla Cosworth il terzo posto assoluto con ben 10 campionati costruttori e 13 titoli piloti, dietro solo alla Ferrari e alla Mercedes.

Questione di carattere

Con un tale pedigree la decisione di Gordon Murray di andare al quartier generale della Cosworth nel 2018 per proporle di costruire il motore stradale definitivo è del tutto logica. Una delle figure chiave di quel primo incontro è Bruce Wood, direttore tecnico della Cosworth, che ha accolto a braccia aperte l’idea di Murray perla T.50. “Spesso costruire un motore si traduce in fare numeri sempre più grandi: più potenza, più velocità”, spiega Wood, “ma con Gordon fin da subito è stata una questione più di carattere che di numeri. La T.50 è stata definita l’ultima supercar analogica: ha il pedale della frizione, il cambio manuale e il motore aspirato. La cosa fondamentale di quest’auto è l’esperienza di guida più che i numeri in sé”. La sfida di Murray per la Cosworth non consisteva solo nel disegnare e costruire un altro motore vincente, ma nel creare un legame emotivo tra motore e guidatore. Murray voleva una cilindrata di 3,9 litri in omaggio alla Miura: la Lambo è stata la prima supercar a motore centrale e la T.50 sarà l’ultima della vecchia scuola. E voleva che girasse veramente in alto e che fosse leggerissimo. “L’estetica del motore era un elemento chiave”, continua Wood. “Voglio che ogni Cosworth sia un capolavoro artistico oltre che tecnologico e anche Gordon era di questa idea, così abbiamo deciso di coprire il motore con un pannello in fibra di vetro trasparente che si apre ad ali di gabbiano”.

Su di giri

Secondo Wood il regime del motore è uno dei modi più semplici per emozionare. Una supercar da 1.000 CV che non potrà mai arrivare vicino alla linea rossa in sicurezza su una strada pubblica è meno coinvolgente di un’auto con metà della potenza che però gira sopra i 10.000 giri. Costruire un motore da 12.000 giri adatto all’uso stradale non è stato facile. Nella sua carriera la Cosworth ha costruito molti motori da corsa aspirati leggeri e ad alto regime, ma avevano una aspettativa di vita di 2.000 km. La T.50 invece ha una garanzia di 3 anni o 100mila km. “La sfida è stata trovare il giusto equilibrio tra leggerezza e sfruttabilità”, spiega Wood. “Una cosa che non succede nei motori da corsa. Far salire un motore fino a quel regime e farlo durare è difficilissimo”. Naturalmente la Cosworth non è nuova ai motori stradali, avendo fornito quelli delle omologate speciali come la Escort Cosworth e la Mercedes 190E 2.3-16 e avendo costruito il V6 biturbo della Audi RS4 B5. Suo è anche il V12 7.3 della Aston Martin One-77, l’unità aspirata di produzione più potente al mondo quando è arrivata sul mercato nel 2009, e il V12 6.5ibrido, ma comunque aspirato per la Aston Martin Valkyrie.

Una nuova sfida

Tuttavia quello che Murray ha chiesto perla T.50 è nuovo. Il GMA Cosworth è quasi un motore in miniatura, con il suo alesaggio ridotto e i pistoni piccoli e leggeri che sembrano fuori luogo in un motore con una potenza del genere. Wood e il suo team hanno dovuto usare tutta la loro creatività: per avere quei flussi attraverso la testata le valvole hanno un angolo composito, che rinuncia al set up parallelo tradizionale a vantaggio di una forma conica con valvole di aspirazione e di scarico che si muovono una verso l’altra. Il risultato sono 167 CV/litro, la potenza specifica più elevata di sempre per un motore aspirato. Anche infilare tutto questo in una tre posti a motore centrale con un’impronta a terra simile alla Porsche Cayman non è stato semplice. L’angolo di 65 gradi tra le bancate è stato scelto perché fornisce il miglior equilibrio tra lo spazio nella V del motore e lo spazio posteriore pe ril flusso d’aria e i sistemi di scarico. Poi c’era il problema delle emissioni; un motore aspirato parte già svantaggiato. Qui la Cosworth è riuscita a costruire un motore molto pulito che ha ancora margine per migliorare. Gran parte dei dettagli del GMA Cosworth rimangono ancora segreti, ma Wood è soddisfatto dei progressi fatti. I muletti “XP” stanno già girando a Millbrook mentre Murray e i tecnici della Cosworth cercano l’equilibrio perfetto tra performance e sfruttabilità. Inoltre stanno facendo i test al banco per simulare il comportamento nelle situazioni di tutti i giorni. Dovremo aspettare ancora sei mesi prima di vedere su strada la T.50, ma è bello sapere che la Cosworth ha giocato un ruolo così importante nella sua creazione. “Dare un motore a un’auto disegnata da Gordon Murray è stata una vera sfida”, ammette Wood. “Non ci siamo limitati a eseguire degli ordini: quella tra la GMA e la Cosworth è una partnership. Abbiamo creato il motore migliore attingendo a tutto quello che abbiamo imparato negli anni, dando il meglio di noi".