Singer, la rinascita dei miti

Gli occhi in dotazione alla maggior parte degli umani hanno un campo visivo ampio circa 210° in larghezza e 120° in altezza. Abbiamola visione IMAX, sperimentiamo il mondo in widescreen e possiamo, in misura limitata, vedere dietro di noi. I nostri occhi sono antenne radar per la luce visibile, spalancate e ricettive, che trattengono costantemente una straordinaria quantità di informazioni. In questo momento i fotoni arrivano da un cielo ricco e limpido, da brughiere gallesi che ondeggiano dolcemente, da montagne lontane e da una fetta di asfalto flessuosa e danzante. Nessun occhio umano ha però mai avuto una funzione di zoom. Allora perché, con la visione periferica che assorbe avidamente questo spettro di blu, verde, nero e oro, e a una distanza di almeno 50 metri (anche se si avvicina velocemente), si riesce a individuare un dito indice che si solleva dal volante di un’auto che si dirige verso di noi? A questa distanza può essere alto appena 5 pixel. L’effetto che questo piccolo movimento suscita è drammatico.

Un turbine di emozioni

La frequenza cardiaca raggiunge la linea rossa a una velocità superiore a quella dello stupefacente “flat six” che ringhia verso di noi, i palmi delle mani formicolano, la bocca si secca. In un battito di ciglia, la vista IMAX è diventata un telescopio. Due secondi dopo il dito agitato è passato, il battito cardiaco si calma, le mani si aprono e la vista si riapre. Ebbene, è esattamente così che si vive quest’auto. Si beve, con tutti i sensi pronti ad assorbire informazioni, ma poi per qualche motivo un singolo elemento emerge, catturando temporaneamente tutta l’attenzione. Ci si ritrova affascinati dalla sagoma del poggiatesta a nocciolina, dal risucchio all’apertura dei collettori di aspirazione, dal modo in cui la ruota anteriore sinistra cavalca i cordoli alla chicane di Llandow, da come quella posteriore, il passaruota e la sottile lancia in carbonio si innescano a vicenda. Restiamo accovacciati dietro la DLS per circa 10 minuti, studiando la parte posteriore da ogni angolazione, convinti che la perfezione estetica automobilistica si trovi da qualche parte tra questo e la Low Drag GT di Eagle.

Una nuova prospettiva

Ma anche concentrandosi, il subconscio è ancora solleticato dall’insieme. Senza contrasti, anzi, tutte queste sensazioni, esperienze, panorami e suoni si completano a vicenda, perché sono tutti orientati a offrire la migliore esperienza di guida possibile. Dunque, cos’è il Dynamic Light Study che si cela dietro la sigla del progetto? Singer ha già restaurato diverse Porsche 911 964, costruite tra il 1989 e il 1991, ottenendo una reputazione pienamente meritata per la bellezza abbagliante e il comportamento stradale favoloso. Cosa si può avere di più qui, ad un prezzo circa 4 volte superiore? Nelle parole del fondatore di Singer, Rob Dickinson, il tema della DLS era “Senza limitazioni, quanto può essere grande una vecchia 911 raffreddata ad aria?”. Non è soltanto un restauro ma una completa reingegnerizzazione, un progetto tipo “che succederebbe se...?” che è sfuggito completamente di mano e ha richiesto 5 anni per essere completato.

Tabula rasa

La Porsche 911reinventata è stata reinventata di nuovo: in pratica quello che succede quando un’auto sportiva tedesca di 30 anni con motore posteriore viene affidata a una squadra di F1. Infatti,il dipartimento di ingegneria avanzata della Williams Racing ha fatto dietro le quinte ciò che Singer stava già facendo in superficie. L’auto è stata sottoposta a un programma completo di fluidodinamica computazionale e ne è uscita con sospensioni anteriori ridisegnate, un motore unico e una carrozzeria aerodinamicamente efficiente.Il retrotreno a coda d’anatra si ispira chiaramente alla Carrera RS del 1973, con lo spoiler fisso che in realtà non ha mai fatto molto. Ora lo fa. Guardando da vicino si individuano il vetro a filo per pulire il flusso d’aria, la linea del tetto ridotta di 20 mm e semi-nascosta da uno spoiler che convoglia l’aria lungo il lunotto in plexiglass verso la coda d’anatra che ora è 22 mm più alta, più verticale e dotata di un labbro di 5 mm. Il sottoscocca carenato incorpora i condotti di raffreddamento dei freni mentre bilanciamento e la stabilità sono assicurati da uno splitter anteriore. La 911 di quel periodo ha fama di un certo sovrasterzo in partenza, un retaggio delle sospensioni a braccio longitudinale e del motore a sbalzo sul retro. Superato il momento, con l’asse posteriore che fa da fulcro, la coda si accuccia, il peso si stacca dal muso e si ha invece sottosterzo in accelerazione. Singer e Williams non hanno voluto alterare quel comportamento caratteristico, ma tenerlo sotto controllo. La scatola del cambio è stata accorciata e rifusa in magnesio, consentendo al motore di essere spostato in avanti di circa 5 cm, la rigidità torsionale è aumentata del 60% grazie a un roll-bar FIA da 40 mm per lo più nascosto e i pannelli della carrozzeria in carbonio sono stati resi strutturali, migliorando la rigidità. Il braccio inferiore e la sospensione anteriore originale MacPherson hanno lasciato il posto a uno schema a doppio braccio oscillante, qualcosa che Porsche ha fatto da poco sull’ultima GT3.

Gioco di squadra

Togliamo una ruota per dare un’occhiata e non riusciamo a credere a quanto sia leggero il cerchio BBS in magnesio forgiato. Michelin ha sviluppato un pneumatico su misura per la DLS; Brembo ha aperto il suo catalogo di freni e ha detto di scegliere quello che volevano. Questi freni CCM-Rin carbonio sono simili a quelli della Chiron, ma su un’auto che pesa meno della metà deve offrire un potere di arresto migliore e una sensazione di gran lunga superiore. Bosch ha sviluppato il controllo di stabilità. Questi sono grandi fornitori che di solito lavorano per i colossi su commesse da centinaia di milioni. Eppure tutti volevano far parte del progetto per restaurare appena 75 vecchie Porsche. Sembra pazzesco, ma questa è oramai la reputazione di Singer.

Bollenti spiriti

Poi c’è il motore. Porsche ha abbandonato i flat-six raffreddati ad aria con l’uscita di scena della 993, 25 anni fa, ma senza una camicia d’acqua pompata intorno i cilindri sono più leggeri e compatti (del rumore diremo poi), ma pur lavorando sodo la grande ventola sul retro non può soffiare abbastanza aria per dissipare il calore. Sui motori stradali Porsche non ha mai osato montare più di 2 valvole per cilindro, ora sono 4 più 2 iniettori nei corpi farfallati. La fusione è impedita soltanto da materiali esotici: scarico in Inconel e titanio, ventola in magnesio, valvole in titanio riempite di sodio e così via. Per garantire che l’esperienza sia il più possibile non filtrata, gli organi secondari collegati al motore sono ridotti al minimo: l’aria condizionata e il servosterzo attingono a una grande batteria agli ioni di litio sotto il cofano, l’alternatore si innesta soltanto quando il sei cilindri non è sotto sforzo. L’obiettivo è che nulla si frapponga tra noi e il piacere di chiedere e ottenere davvero tutto da un motore aspirato che gira a 9.300 giri al minuto e sembra accarezzare ogni singola terminazione nervosa che abbiamo.

Un quadro inebriante

L’esperienza con la DLS però non inizia così: comincia ammirando i dettagli, le finiture anodizzate, il peso sorprendente della porta in carbonio, il modo in cui si chiude con un colpo secco. All’interno, la sensazione e la consistenza del volante, la visuale, il sole che scintilla sul contagiri ingioiellato. Scuotiamo la leva del cambio, ci giriamo e vediamo che il vano posteriore è ben rifinito come quello anteriore. L’insieme è inebriante. Giriamo la chiave e gli aghi scattano, si sentono un clic meccanico o due e un ticchettio elettronico. Un altro movimento scatena un latrato rabbioso che si trasforma in un ringhio serrato. Frizione pesante abbassata, leva del cambio stretta in prima. Un paio di giri dolci passano in un bombardamento sensoriale travolgente. C’è ricchezza e profondità qui, ma anche ritmo, la sensazione che tutti i componenti si completino a vicenda. Gli ammortizzatori sono il primo dettaglio straordinario che si nota: non sono così rigidi, ma hanno una straordinaria capacità di assorbire le asperità mantenendo un controllo superbo. Sono della Exe-TC, la stessa azienda che ha supportato Sébastien Loeb per la maggior parte dei suoi campionati WRC. Quindi rally, non pista, il che rivela come Singer ha immaginato questa vettura. A differenza delle moderne hypercar, la DSL non è una pseudo-auto da corsa depotenziata, ma è progettata per essere utilizzabile come qualsiasi altra 911.

Un boxer rabbioso

Subito però, ad affascinare di più è il motore. Nessun flat-six provato prima ha mai girato più velocemente o è sembrato più arrabbiato di questo. C’è vera ferocia in questo 4 litri, del tipo che si ottiene soltanto con un motore aspirato ad alto numero di giri chiamato a spingere non molto peso. Sono il carisma e il suono che lo contraddistinguono, meno raschiante di quanto ci aspettassimo, ma più furioso e ringhiante e con intensità da motorsport. Merita un posto in qualsiasi elenco dei migliori motori a combustione interna da strada che l’umanità abbia ideato, per quanto semplice. Il resto dell’auto non è però incline alla sottomissione e i tratti caratteriali classici sono ancora lì. Occorre essere pazienti in uscita dalle curve lente o si finisce in sottosterzo. Si decolla attraverso le curve più rapide sentendo immediatamente la parte posteriore ravvivarsi e iniziare ad arcuarsi. A quel punto c’è una scelta: spingere l’acceleratorec on sensibilità e sfruttarlo, scoprendo che la DLS ha un margine di deriva progressivo largo un miglio, oppure parzializzarlo e far lavorare entrambi gli assi in modo più uniforme, nel qual caso ciò che sorprende di più è quanta sicurezza trasmetta l’avantreno e quanto è bello avere uno sterzo non filtrato dal comportamento lineare, ma che non è super nitido appena fuori centro. Rispetto a una Singer “normale” è molto più acuto e capace, più rassicurante e lusinghiero, flessibile. Questo dà l’impressione di un assetto morbido e abbinato a un motore animalesco, ma il fatto che funzionino in modo eccellente insieme la dice lunga. Ovviamente si può intervenire sugli ammortizzatori regolabili.

L'eccezionalità della normalità

Se in pista è adorabile, quasi perfetta se avesse ancora un punto di nitidezza in più dell’avantreno, guidata su strada è anche più affascinante: nonostante siamo reduci da circa 8 ore di test, risalirci il giorno dopo è come riscoprirla daccapo. La luce è morbida ma ricca, ininterrotta da nuvole, il traffico è leggero e scorrevole, si entra e si esce da macchie di ombra screziata, remando avanti e indietro con le marce e godendo la facilità del punta-tacco. Abbassiamo il finestrino soltanto per ascoltare l’ululato del motore, poi altri cambi di marcia, per sentire il rombo dello scarico. A parte una manciata di sorpassi ad andatura media, la condotta non impegna l’auto, lasciando invece che trovi il proprio ritmo. La si guiderebbe ogni giorno: è piccola, passa semplicemente attraverso città nascoste, ha modi estremamente disinvolti a bassa velocità, buon spazio e grande visibilità, ha solo bisogno di un po’ più di voce all’interno. Tutto qui? No. Il raggio di sterzata non è così ridotto,il controllo della stabilità è leggermente smussato nella modalità standard e lo sterzo non è così sfumato, loquace e attento come in una Lotus. Ma rispetto alle auto moderne? Molto al di sopra. La maggior parte è così concentrata a cercare i numeri da aver dimenticato di curare le sensazioni e con l’elettrico sarà peggio.

Musica, Maestro!

No, la DLS non è così pulita, raffinata e spietata, vi chiede di più, ma ripaga l’investimento titanico. Varrà davvero meno di una Bugatti Chiron o di una Rimac Nevera? Perché in questo momento non cambieremmo questo Recaro con nessun altro sedile attaccato a quattro ruote. Sopra le valli, sui fianchi delle colline, intorno ai laghi e sulle brughiere, tra panorami impolverati di rugiada che si snodano attraverso il parabrezza verticale: il paesaggio si abbina alla magnificenza di questo abitacolo e la DLS è finalmente in un ambiente adatto, così man mano che lo splendore aumenta, cresce anche la velocità. Quasi si pattina sulla superficie,le sospensioni offrono questa rilassante sensazione mentre sotto si sente la trama stessa della strada che non fa nulla per deviare l’auto o dare fastidio. La DLS è indulgente ed effervescente, magistrale nelle sue ampie pennellate, meticolosa nei suoi dettagli, stimola i sensi, uno in particolare. Al di là di ciascuno degli attributi straordinari di questa vettura, il suono che questo epico flat-six emette (senza dimenticare la sua risposta e potenza) è orgoglioso. Sin dall’inizio, è l’aspetto che più di ogni altro ha attirato la nostra attenzione e ancora ci ronza nelle orecchie. Speriamo che non smettano mai.