Il vento in faccia - Speedsters

Mi sono rifiutato di indossare il casco progettato per questa urlatrice senza tetto e senza parabrezza e mi sono ritrovato in men che non si dica a dover dire addio al mio bellissimo cappello, inghiottito da un vortice d’aria mai visto prima. Se per caso vi trovavate nella Fiat Panda sorpassata da un bolide color oro massiccio sulla A87 vicino a Fort William il mese scorso e aveste accostato per recuperarlo, dopo aver riso alle mie spalle, potreste inviarlo all’ Inverlochy Castle Hotel? Noi diTopGear non siamo soliti pernottare nei castelli, ma ogni tanto è importante entrare nel personaggio. Siamo venuti qui infatti per provare qualcosa che va oltre le classiche supercar: le speedster. Auto prive di riparo, praticità e qualsiasi briciola di buon senso. Jack ha passato diversi mesi a negoziare il prestito di una Ferrari Monza e di una Aston Martin V12 Speedster. A cui abbiamo deciso di affiancare anche la Catheram più veloce sul mercato per vedere se può essere considerata una valida alternativa, e non solo dal punto di vista economico. Avevamo provato anche a contattare McLaren per una Elva, mail prototipo era troppo occupato a girare il mondo per essere rischiato nelle Highlands. Però, pochi giorni prima dell’inizio della nostra prova, scioccati dal fatto che fossimo riusciti a mettere d’accordo i suoi concorrenti e con la paura di rimanere esclusi da questo confronto, gli uomini McLaren hanno deciso di metterci a disposizione la Elva che ci ha raggiunti la sera, prima delle riprese.

Una prova sui generis

Le previsioni meteo davano pioggia per il giorno seguente, ma ormai era arrivata l’ora X. I tre camion da trasporto nel parcheggio dell’hotel significavano una sola cosa: le 3 speedster da 4 milioni di euro totali erano pronte. Posso ammettere ora che mentre i miei colleghi discutevano di obiettivi e location, io ero terribilmente ansioso per quello che ci aspettava l’indomani. Non una, ma tre ultra-roadster dal costo esorbitante da guidare su strade pubbliche con previsioni di acquazzoni torrenziali e nessuna speranza di riaverle a disposizione. Segnale telefonico intermittente. Scartoffie assicurative da far venire i brividi. È stato un faticoso lunedì di festa, ma nonostante il lungo viaggio verso nord non ho dormito bene perché raffiche minacciose hanno scosso i vetri delle finestre fino a notte fonda. L’alba ha fatto irruzione in una mattina mite e asciutta. La felicità mi scorreva nelle vene. Abbandonate le mura del castello ci siamo diretti verso il campo base a nord di Glen Garry immergendoci nei meravigliosi paesaggi della Scozia. L’erica screziata, i maestosi abeti, la superficie calma del lago di Loch Garry incorniciata da cime innevate e, da qualche parte ancora avvolta nella nebbia mattutina, la cima del Ben Nevis. Il cielo uggioso prometteva altra pioggia, ma niente nuvole di moscerini per cena. I 2.325 CV di deliziosa volgarità sono stati fatti scendere dai rispettivi garage su ruote davanti a noi, in piedi a bocca aperta erano, scortate però anche dai tecnici dell’Aston Martin e della McLaren. Soltanto Ferrari ha evitato di inviare esperti in pigiama rosso per coccolare la Monza, perché questa è l’unica auto che non ci è stata data dalla fabbrica. Ma non vi preoccupate, il signore che ce l’ha prestata ha anche schierato la sua guardia del corpo personale, con precise istruzioni: se fosse apparso il minimo graffio sulla carrozzeria bianca perla, le cose si sarebbero messe male.

Ferrari Monza SP2

“Lo stai scrivendo tu l’articolo. Guida prima tu la Ferrari” ha proposto Rowan sistemandosi frettolosamente in mezzo alle interiora dorate della McLaren. Mi sono girato e ho visto Jack che piombava di corsa nell’Aston Martin. Di solito ci impegniamo in un duello passivo-aggressivo prima che qualcuno decida di far valere il suo diritto di anzianità, ma stavolta i miei colleghi sono stati sospettosamente generosi nel concedermi per primo questa 812 Superfast senza tetto né parabrezza. La prima cosa che devo dire è che la Monza SP2 è incredibilmente bella. Prodotta in serie limitata, prende in prestito la meccanica dalla granturismo di serie da 303.000 euro tra cui il motore V12 da 6,5 litri, potenziato di altri 10 CV, e il cambio a doppia frizione, mentre il design è ispirato alle 750 Monza e 860 Monza, vetture sportive a due posti prodotte intorno alla metà degli anni Cinquanta. Sono presenti cerchi volventi a cinque razze da 21”, gruppi ottici costosi, un pannello degli interruttori che sembra quello di una Punto degli anni Novanta accanto al familiare cruscotto della 812 e il volante multifunzione con diversi selettori e bottoni. Si può acquistare per 1,6 milioni di euro, anzi, no:i 499 esemplari sono stati venduti tutti nel 2018. L’accessibilità è il primo di numerosi problemi che abbiamo riscontrato in questa prova. Dopo aver raggiunto la maniglia in tessuto della porta posizionata all’interno e aver schivato il montante ad apertura verticale, mi sono lasciato scivolare all’interno dell’abitacolo venendo avvolto dal sedile monoscocca in carbonio rivestito in pelle. La Ferrari Monza è stata proposta in due varianti: una monoposto SP1 e una più socievole SP2 a doppia gobba provvista di un sedile per il passeggero. L’abitacolo in questo caso è diviso da elementi in fibra di carbonio che ricordano un palo telegrafico abbattuto.La chiave è assicurata in un baccello di pelle scamosciata e il pollice sul pulsante rosso sveglia il miglior motore in produzione che, al minimo, gira con un rombo annoiato e quasi derisorio. Messa la prima azionando il paddle destro sul volante, ho spinto l’acceleratore un po’ più del dovuto e la Monza SP2 è scattata in avanti nel mio primo chilometro di guida speedster. Sembrava enorme, ma i passaruota alla fine aiutano a capire dove sono le ruote anteriori e due dei tre specchietti non sono inutili. Questa, ora mi rendo conto, era la calma prima della tempesta. Aumentando un po’ l’andatura, l’aria ha iniziato a farsi impetuosa non limitandosi solo ad arruffare il mio viso ma aggredendolo brutalmente. Ho tolto una mano dal volante per afferrare i miei occhiali che cercavano di liberarsi e mi sono subito pentito di aver dato la priorità agli occhiali da sole e non alla bestia tra le mani. La Monza ha ereditato lo sterzo preciso e affilato della 812 e, anche se l’auto è tutt’altro che leggera come ci si potrebbe aspettare, nonostante l’eliminazione di lussi insignificanti come le alette parasole, i tergicristalli e il vetro, è una vera saetta. Ferrari sostiene che il sistema, integrato nel cupolino sopra al quadro strumenti, sia in grado di aspirare una parte del flusso d’aria e di convogliarlo verso l’alto limitando l’impatto dell’aria sul viso del pilota. Ho paura che il cosiddetto “Wind Shield Virtuale” esista solo nella mente dell’uomo che l’ha coniato. Per andare a più di 120 km/h, oltre a una superficie asciutta e i riflessi di un pilota, infatti, è necessario un casco integrale. La pioggia ha cominciato a cadere con me che tentavo stupidamente di guidare in queste condizioni scoprendo che quelle gocce gentili che ti calmano il sonno mentre picchiettano sulla finestra della tua camera da letto diventano come dei piccoli proiettili a quelle velocità. Seriamente, domare una Ferrari V12 non era già abbastanza rischioso? Normalmente ce n’è già d’avanzo per doversi concentrare senza dover decidere consapevolmente quando sbattere le palpebre. Arrivati al limitatore in terza marcia, bisogna impegnarsi addirittura a respirare cercando di contrastare il muro d’aria che ti impatta sul viso.

FERRARI MONZA SP2
Prezzo: 1.600.000 euro
Motore: V12 da 6.496 cc
Potenza: 810 CV a 8.500 giri/min
Coppia: 719 Nm a 7.000 giri/min
Trasmissione: Cambio doppia frizione a 7rapporti, trazione posteriore
0-100 km/h: 2,9 secondi
Velocità massima: 300 km/h
Peso a vuoto: 1.620 kg

Aston Martin V12 Speedster

E le altre? Pensando al prezzo ragionevole di 879 mila euro, il nostro auspicio era che la Aston Martin in carbonio ci avrebbe offerto un’alternativa più rilassata della Monza SP2. A una prima impressione sembrava meno audace, forse a causa del sound del motore sovralimentato, grazie al deflettore anteriore più alto che garantiva un maggior riparo dal flusso d’aria. Inoltre la Aston Martin era l’unica dotata di sedili riscaldati che con certi climi non è una cosa da sottovalutare. A parte tutto, anche l’Aston Martin è una scheggia. Il motore ringhia minacciosamente al minimo e basta un’accelerata per scuotere l’intero telaio sulle sue morbide sospensioni. Ti rendi conto di quanto rumore fa questa vettura dalle teste che si girano per seguirti mentre gli sfrecci a fianco. Questa è l’unica senza espedienti high-tech per interrompere l’uragano di categoria cinque che si abbatte sulla faccia di chi guida. Ciò che non viene inghiottito dal V12 biturbo da 5,2 litri è pronto a colpire su questa speedster che, nella livrea, ricorda la Aston Martin DBR1 degli anni Cinquanta. Rowan è sceso dalla Monza SP2 con il viso un po’ pallido ma la vernice della Ferrari ancora bella intatta: era l’unica cosa importante. Mentre le goccioline ghiacciate iniziavano a trasformarsi in pioggia costante, ecco che la famosa guardia del corpo della Ferrari ha tirato fuori un copriauto su misura. Siamo corsi a fissarlo prima che fosse gonfiato da una raffica di passaggio portandoci via per qualche metro. L’Aston è meno sportiva e aggressiva rispetto alla Ferrari. È più da gentiluomo. Nella sua modalità GT predefinita è decisamente morbida, ma bastano due click sui pulsanti delle modalità di guida per cambiare completamente comportamento. In altre circostanze il cambio automatico a otto velocità leggermente pigro e lento mi avrebbe dato fastidio e avrei preferito uno sterzo più diretto senza tutta questa assistenza, ma devo dire che questi dispositivi si sono dimostrati adatti all’andatura più amichevole dell’Aston. Garantendo inoltre di effettuare più facilmente le curve con un unico movimento lineare.

ASTON MARTIN V12 SPEEDSTER
Prezzo: 879.000 euro
Motore: V12 biturbo da 5.204 cc
Potenza: 700 CV a 6.500 giri/min
Coppia: 752 Nm a 5.000-6.500 giri/min
Trasmissione: Cambio automatico a 8 rapporti,trazione posteriore
0-100 km/h: 3,5 secondi
Velocità massima: 300 km/h
Peso a vuoto: 1.765 kg

McLaren Elva

Ho rimandato la guida della McLaren Elva per due motivi: era come se la conoscessi già e, inoltre, non funzionava come avrebbe dovuto. Il telaio 000 aveva bisogno di un aggiornamento del software di controllo del suo ingegnoso sistema di gestione attiva dell’aria. Già perché McLaren, anche quando costruisce un assurdo go-kart per la strada, lo fa seriamente. Tutte e tre le auto sono state fatte da costruttori di Formula Uno, ma solo la Elva ha fatto i compiti extra. Vedete quella griglia nel naso dove le McLaren di solito offrono un considerevole bagagliaio? Bene, quella serve ad espellere il flusso d’aria ingerito nella parte anteriore, dopo averlo ruotato di 130 gradi nel tragitto all’interno del cofano. Una brutta ma necessaria paratia a scomparsa crea una zona di bassa pressione che aiuta a risucchiare questo enorme flusso d’aria localizzato attraverso le prese d’aria. Ciò che non è stato “raccolto” dal sistema invece viene separato da una serie di strumenti appositamente realizzati. Mentre il computer portatile si avviava e Jack tornava da un giretto sulla Caterham con la faccia congelata, io mi preparavo a provare l’Elva senza il sistema AAMS. Forse mi sono progressivamente acclimatato ad essere felicemente schiaffeggiato dall’aria fresca, ma la McLaren in realtà offre un ottimo riparo, unito al gratificante suono del motore centrale che pulsa attraverso la paratia. È vero, il V8 biturbo non è così speciale sulla carta come un V12, ma la Casa di Woking ha separato i terminali di scarico per creare frequenze più basse e aumentare la percezione del sound all’interno dell’abitacolo frizzante, scattante e furioso. Dopo aver attivato l’AAMS, ho seguito l’Aston fino alla stazione di servizio locale. Ricordo che urlavo dalle risate mentre il tachimetro continuava a salire all’impazzata. A differenza della Ferrari, questo sistema funziona veramente bene e per la prima volta in tutto il giorno sono riuscito a godermi l’orizzonte e apprezzare la freschezza dell’aria e il fogliame verde-violaceo-giallo a bordo strada. Eliminando la corrente d’aria, il sistema ti consente di concentrarti tranquillamente sulla guida. Le supercar “normali” della McLaren vantano tutte sterzo, guida e maneggevolezza di livello mondiale. La sua auto stradale più leggera fino ad oggi unisce tutti questi elementi superlativi in un circolo virtuoso di spettacolare feedback e sensazione. La tenuta di strada e il grip sull’asfalto sono incredibili, ma quello che sorprende è anche la quantità di trazione che quest’auto riesce a generare. Immaginate le prestazioni e il divertimento che si prova a bordo di una Lotus Elise e elevate il tutto alla sesta. L’Elva offre una delle più violente ed eccitanti esperienze che abbia mai avuto con un’auto stradale e che probabilmente la maggior parte dei suoi proprietari non proverà mai o almeno credo.

McLAREN ELVA
Prezzo: 1.700.000 euro
Motore: V8 biturbo da 3.994 cc
Potenza: 815 CV a 7.500 giri/min
Coppia: 800 Nm a 5.500 giri/min
Trasmissione: Cambio doppia frizione a 7rapporti, trazione posteriore
0-100 km/h: 2,8 secondi
Velocità massima: 327 km/h
Peso a vuoto: 1.269 kg

Questioni filosofiche

Queste auto sono inutili? Potremmo discuterne per anni. Qualcuno di voi potrebbe anche ragionare sul fatto che tutte le supercar sono inutili, ma in quel caso credo stia leggendo la rivista sbagliata. Pensiamo troppo alla logica delle supercar? Probabilmente sì. Siamo colpevoli di puntare il dito contro le supercar per essere diventate troppo perfette, troppo guidabili quotidianamente e non abbastanza ruvide. La coppia britannica dimostra che anche qui non si tratta semplicemente di progetti casuali nei quali prima si pensa a costruire e poi si valuta qual è il risultato finale. Ferrari ha passato decenni a coltivare il suo piccolo registro di collezionisti. La McLaren aveva originariamente annunciato 399 esemplari della Elva. I clienti insistevano che l’auto doveva essere più esclusiva per salvaguardarne il valore. Poi la pandemia ha colpito e ora il numero è sceso a 149. Non sono state ancora vendute tutte e il business plan e il progetto sono conclusi da tempo. L’Aston può essere la più rara, viste le sole 88 unità prodotte, ma anche la più economica visto il prezzo che è circa la metà rispetto a quello delle altre due. Anche in questo caso però sono ancora disponibili alcuni esemplari. Ops. Sono caduto nella trappola di cercare di razionalizzare le speedster. Ovviamente non hanno senso. Sono giocattoli ingiustificabili. Un insider della McLaren mi ha rivelato che i rivali della Elva non sono gli altri modelli di speedster, ma gli yacht, le ville o gli orologi da polso. Insomma tutti quei beni di lusso che vanno oltre alle cose necessarie. Le tre macchine che abbiamo provato sono realizzate proprio per persone che hanno già tutto e che possono allo stesso tempo togliersi sfizi e regalarsi qualcosa di raro. Auto destinate a percorrere meno chilometri di un runner amatoriale che soffre di asma. È stata una giornata spettacolare che difficilmente potrò dimenticare per il resto della mia vita. Dopo un anno al chiuso, avevo proprio bisogno di quella sensazione di libertà e avventura che solo l’aria e queste vetture avrebbero potuto regalarmi. Mi ci toglierei il cappello, se ne avessi ancora uno.