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Lamborghini URUS SE: tutta la potenza dell’ibrido
Ha powertrain elettrificato che affianca il solito V8. La potenza arriva a 800 CV, ma la guida migliora anche grazie a nuove sospensioni attive
Top Gear Team
Pubblicato il: 03 nov 2025Lo confessiamo: saliamo a bordo di questa Lamborghini URUS SE con un po’ di delusione addosso. Mettetevi nei nostri panni. Siamo a Sant’Agata Bolognese e stiamo per guidare l’unico modello della Casa del Toro che deve aspettare che si alzino le sbarre dell’ingresso principale per poter lasciare la fabbrica. Gli altri ci passano sotto.
Ci consoliamo pensando che in quel baule da 454 litri potremmo caricare parecchie bottiglie di lambrusco in più. E poi, tutto sommato, stiamo parlando di una Lamborghini URUS davvero interessante. Perché ibrida, perché dotata di assetto attivo e perché, bene o male, con i suoi 800 CV, è la più potente di sempre. Ma torniamo a bordo.
Aspettiamo che l’omino all’ingresso della sede di Lamborghini - che poi più che omino è un ragazzone grande e grosso con accento straniero a cui basta uno sguardo per toglierti dalla testa ogni voglia fare stupidaggini prima di essere usciti dal cancello - ci apra e partiamo. Nel silenzio più assoluto.
I primi chilometri sono dritti, in piano e nel traffico. Che noia. Prendiamo confidenza con quello che vediamo intorno.
Lamborghini URUS SE: con l’ibrido arriva il restyling
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La plancia della Urus è stata ridisegnata e riprende alcuni elementi in stile Revuelto. Il tunnel centrale è Lamborghini che più Lamborghini di così non si può. Il pulsante di accensione è protetto dall’immancabile tappino rosso in stile aeronautico che va sollevato prima di premere start. Ai lati di quello ci sono due manettini che rimandano altrettanto chiaramente all’universo dei caccia. Quello di sinistra consente di modificare l’Anima (si chiama proprio così) della Urus e contempla modalità dinamiche e programmi offroad.
Si può scegliere tra “Strada”, “Sport”, “Corsa”, “Sabbia”, “Terra”, “Neve”. Quello di destra consente di gestire il sistema ibrido massimizzando le prestazioni, la guida in elettrico o impostando la funzione della ricarica della batteria. Sempre sul tunnel si trovano la leva per la retromarcia (quando la si impugna ci si sente un po’ Top Gun), il tasto per impostare il cambio su “Manuale” e altri comandi per funzioni secondarie come l’assistenza al parcheggio o la gestione degli ADAS.
Per il resto, con l’ultimo aggiornamento della URUS sono arrivate anche nuove bocchette dell’aria, un touchscreen centrale più grande, da 12”3, con una nuova interfaccia utente e qualche altro ritocco qua e la. Poi, come ci hanno spiegato al momento della consegna delle chiavi, ci sono oltre 100 possibilità di personalizzazione, quindi chi vuole - o pensa che 263.000 euro e rotti senza opzioni “standard” non siano abbastanza - non ha che sbizzarrirsi.
Procediamo nel traffico delle statali di questa provincia italiana e inganniamo il tempo soffermandoci sul volante, impeccabile e con due belle palette solidali allo sterzo per il cambio marcia, e sui sedili, comodi, contenitivi e dalle ampie regolazioni, così che trovare la posizione di guida corretta è sempre agevole.
Ci avviciniamo a Bologna, con la volontà di virare prima o poi verso est, in direzione dei colli. Ci accorgiamo che l’auto è in grado di viaggiare in elettrico per buoni tratti: l’efficienza c’è, anche se questo sistema ibrido è stato concepito per massimizzare le prestazioni. Inoltre, nel momento in cui necessità del supporto del motore termico, questo si accende senza scossoni e senza eccessivo rumore. Stiamo viaggiando in “Strada” e il comfort ci guadagna. Tutto bello, ma finalmente arriva il momento di mettere la freccia e puntare verso l’Appennino. Era ora.
Iniziamo ad affrontare un tratto extraurbano con belle curve e dolci cambi di pendenza sempre in “Strada”, poi passiamo a “Sport” e proviamo a capire meglio la natura di questo powertrain elettrificato. Ma come è fatto?
Dunque, sotto il cofano della SE resta l’arcinoto V8 biturbo da 4 litri: è stato portato dai 666 CV della Urus Performante a 620 CV. Questo per ottimizzarne il funzionamento in abbinamento al motore elettrico, alimentato da una batteria da 25,9 kWh e posizionato davanti al cambio automatico a 8 rapporti di origine ZF. Totale del sistema: 800 CV e 950 Nm di coppia, che con l’immancabile trazione integrale spingono questo bestione da 5,11 metri (già, a vederlo si direbbe meno) e 2,5 tonnellate (46% davanti, 54% dietro) a 312 km/h. Già che diamo i numeri: si scatta da da 0 a 100 in 3”4.
Assetto raffinato
Ora torniamo a guardare la strada. La prima cosa con cui si deve fare i conti sono le sospensioni: attive, ad aria, a controllo elettronico. In condizioni normali sono molto più confortevoli di quelle delle altre URUS, ma possono abbassarsi di 15 mm per migliorare la dinamica e grazie a uno schema Mutilink su tutte e quattro le ruote svolgono egregiamente il loro lavoro mantenendo sempre saldo il contatto tra il pneumatico e l’asfalto.
La URUS SE non è mai rigida, neanche al retrotreno. Piuttosto, è equilibrata, precisa e reattiva il giusto. Ma più di tutto, è prevedibile. Nonostante l’aumento di peso (son 200 kg in più per via della batteria e delle alter componenti aggiuntive), non ha esitazioni e asseconda il volere di chi guida senza ribellarsi. Anche quando lo fa, non perde mai del tutto le staffe. Al piacere generale contribuisce lo sterzo, preciso e sincero. Diretto, con un buon carico, non richiede correzioni e, anzi, mette il muso dell’auto esattamente dove si vuole.
A volte, vedendo quel Toro al centro del volante si dimentica di essere al volante di un SUV ma i tempi di risposta ci ricordano che lì dove la Temerario o la Revuelto hanno il tetto, questa ha più o meno la linea di cintura. Le leggi della fisica valgono per tutti, insomma, Però prendendo confidenza con la vettura, si scoprono limiti quasi inaspettati. La trazione è tanta, la distribuzione della coppia tra i due assali è ottimale. In uscita di curva, premendo sul gas, la spinta al posteriore si fa più evidente, la traiettoria si chiude e, soprattutto in “Corsa”, il sovrasterzo è sempre dietro l’angolo. Ma prima di intraversarsi, questa Urus ti avverte e comunque, quando le ruote iniziano a pattinare sull’asfalto, tutto avviene in modo estremamente progressivo. Il bilanciamento è tale che anche in questa situazione limite, togliendo di colpo il piede dal pedale dell’acceleratore, l’auto torna sui binari senza scossoni. Anche in questa situazione, le nuove sospensioni regalano una stabilità di livello superiore.
Diverte anche in offroad
Imbocchiamo una stradina sterrata. Facciamo due passaggi ad andatura moderata, per vedere dove porta, poi ci concediamo un paio di sparate. Quello che su asfalto succede a velocità ipersoniche, su terra esce in modo più evidente anche andando relativamente piano. Ma non pianissimo, perché la trazione è tanta anche su strade bianche. La URUS SE ha ancora tanta trazione, per quanto queste Pirelli sviluppate appositamente per il modello abbiamo misure da hypercar e un battistrada che con l’offroad non ha nulla a che fare. Ma l’equilibrio resta altissimo, il controllo quasi assoluto, le reazioni intuitive e progressive: tutto è estremamente veloce e facile. Quando la polvere alzata può essere avvistata anche dall’altra vallata, decidiamo che è meglio andare oltre.
Ci fermiamo in un piccolo borgo medievale per un caffè. Non che ci sia bisogno di sgranchirsi, perché si è stati davvero comodi, ma siamo italiani e un espresso non si nega a nessuno. E poi, a dire la verità, vogliamo vedere che effetto fa questa URUS all gente. Spoiler: tutti si girano a guardarla, a conferma che il DNA Lamborghini è rispettato al 100%. La guardiamo anche noi.
L’hanno presentata in arancione, ma questo celeste metallizzato (Blu Uranus, si chiama) rende tanto, complice un sole autunnale che esalta ogni nervo. Ecco, parlando dell’estetica, la Lamborghini URUS SE si propone con un aspetto rinnovato. Le novità maggiori si concentrano all’anteriore, dove tutta la parte bassa è occupata da un’enorme bocca nera, che lascia in bella vista i radiatori. Spiccano i due baffi obliqui che dal centro si spostano verso i lati e verso il basso, in stile “Urus Performante”. Bella la scelta di un cofano che diventa sporgente nella parte centrale (un po’ stile Revuelto) e altrettanto azzeccati i fari con luce diurna cerca, che rimanda idealmente alla coda di un toro.
Con la SE arrivano poi nuovi cerchi (da 23”) rigorosamente neri, i nuovi gruppi ottici posteriori e l’estrattore con quattro scarichi, rinnovati anch’essi. Sotto il lunotto compare un piccolo spoiler che, per quanto di dimensioni abbastanza contenute, insieme alle altre modifiche contribuisce a migliorare il carico aerodinamico fino al 30%.
Si risale in auto per tornare a Sant’Agata. Si viaggia di nuovo in elettrico per buoni tratti ora che, lasciate le alture, si torna alla pianura, alle strade dritte e al traffico. Quanto arrivano ai cancelli di Lamborghini, l’omino-ragazzone all’ingresso ci fa entrare con il solito sorriso che ti ricorda che per oggi hai finito di fare qualcosa di diverso dall’andare verso il parcheggio a passo d’uomo. Siamo meno tristi di quando siamo partiti. Parecchio meno.
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