Come cambia lo sterzo con lo steer-by-wire

Nelle manovre più strette o nei tornanti, servono sterzate rapide. In autostrada, invece, la stabilità impone movimenti più lenti e progressivi. La tecnologia steer-by-wire nasce proprio per gestire questi estremi in modo intelligente e fluido, adattando l’angolo delle ruote anteriori in base alla velocità e alle condizioni di guida, senza che le mani del conducente siano collegate fisicamente alle ruote.

A differenza dello sterzo tradizionale, steer-by-wire elimina completamente la colonna dello sterzo: il volante non è più un comando diretto, ma un’interfaccia che invia input a una centralina.

Questa, a sua volta, elabora una serie di parametri, come la velocità, il grip degli pneumatici, la modalità di guida selezionata e persino le informazioni dei sensori di mantenimento corsia, per calcolare l’angolo di sterzata ideale. Il risultato viene poi inviato a un motore elettrico posizionato sulla cremagliera, che orienta le ruote anteriori. Alcuni sistemi arrivano a gestire anche manovre evasive o correzioni in caso di sbandata.

Questa tecnologia non è nuova: Infiniti l’aveva introdotta nel 2013 sulla Q50, ma il mercato non era pronto. Mercedes e Saab sperimentarono addirittura joystick al posto del volante.

Oggi, invece, lo scenario è cambiato: il sistema ZF è già a bordo della Nio ET9, mentre Toyota e Lexus stanno implementando una versione con yoke, ovvero un comando in stile aeronautico. Tesla ha adottato lo yoke sulla Model S, ma senza steer-by-wire. Il Cybertruck, invece, ha l’intero sistema completamente elettrico.

Il ritorno dello steer-by-wire è anche legato alla diffusione della guida autonoma.

In un veicolo senza conducente, o senza volante, è essenziale un sistema completamente digitale per gestire lo sterzo. Nissan utilizza ancora oggi la soluzione derivata dalla Q50 nei prototipi autonomi della Leaf. Inoltre, l’assenza della colonna dello sterzo libera spazio nel vano piedi e nel cruscotto, rendendo più semplice il passaggio da guida a sinistra a guida a destra.

Il tema della sicurezza è centrale: i costruttori hanno implementato ridondanze a livello di motori, cablaggi e centraline. Inoltre, i sistemi steer-by-wire sono già impiegati nella maggior parte dei retrotreni a quattro ruote sterzanti, anche se in quel caso un eventuale guasto ha conseguenze minime.

Il vero banco di prova resta però la sensazione al volante. Per restituire un feedback realistico, il sistema monta un motore elettrico che simula le forze trasmesse dagli pneumatici. Quando la cremagliera affronta uno sforzo, il volante oppone una resistenza proporzionata, cercando di replicare le percezioni di una guida meccanica.