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La Maserati MC20 sfida la 911 Turbo S e la Huracan Evo
Niente batterie, nessun motore elettrico, solo motori termici centrali e un unico obiettivo: pure emozioni di guida. Sappiamo che la Maserati MC20 è un’ottima sportiva ma è arrivato il momento di dimostrare quanto.
Testo Ollie Marriage - Foto Olgun Kordal
Pubblicato il: 20 lug 2022Mi avvicino alla MC20 perché, come chiunque altro, voglio darle un’occhiata più da vicino: essendo nuova non è ancora vittima di sovraesposizione sui social media, e c’è quindi molto da scoprire già prima di provarla. Osservando il cofano motore in plexiglass, lo spartano abitacolo in puro stile racing e le portiere ad ali di gabbiano, realizzo che questa Maserati è ispirata alle auto da corsa gruppo C. Tuttavia non passerò le prossime 3 ore ad inanellare giri sul tracciato di Monza ma sarò, invece, imbottigliato nel traffico dell’ora di punta. “Beh” penso “so cosa aspettarmi: molto rumore, tante vibrazioni, tanto chatter ed elevata rigidità che, inevitabilmente, mi causerà un forte mal di schiena quando, a distanza di pochi chilometri, dovrò fermarmi a fare il pieno.”.
Una belva addomesticata
Con queste idee in testa e un po’ di trepidazione, mi butto nel traffico al volante di questa supercar a trazione posteriore spinta da un V6 biturbo. Durante i primi 60 chilometri ero troppo occupato a familiarizzare con lo sterzo, i touch-screen e la connettività per prestare la dovuta attenzione. Successivamente, finito di smanettare, mi accorgo che la MC20 è meno capricciosa di quanto immaginassi. Anzi, tutto il contrario. È come se la MC20, felice e contenta, stesse passeggiando con le mani in tasca, fischiettando un’allegra melodia. E di conseguenza mi sento come se lo stessi facendo anche io. Sospensioni tutto sommato morbide, poco rumore nell’abitacolo e, a sorpresa, 13 km/l di consumo. Leggermente confuso, mi sono chiesto come fa questa macchina dal profilo così inconfondibilmente sportivo a gestire la strada come fosse un tavolo da biliardo. Avrei forse dovuto aspettarmelo? In effetti c’è qualcosa nella morbidezza delle linee che rende l’idea che l’auto sia a suo agio con se stessa. Non è troppo teatrale ma è comunque emozionante, senza né ostentazione né eccessi aerodinamici.
A tu per tu
Mi incontro con le rivali scelte per questa comparativa in un Autogrill, anche se la Lamborghini la sento arrivare molto prima che appaia all’orizzonte. Lanciato otto anni fa il Toro incarna tuttora la supercar per definizione, perché comprende le regole del gioco meglio di chiunque altro. Poi c’è la Porsche 911 Turbo S, che per certi versi è un po’ agli antipodi di questa MC20. Ad ogni rifornimento di benzina le tre auto vengono sistematicamente circondate da appassionati curiosi, con la verde Lamborghini sempre al centro dei riflettori. E no, nessuno ci ha mai chiesto dei consumi, anche se quella mattina la Porsche ha fatto segnare un eccellente 14 km/l mentre la Lamborghini non ha mai fatto meglio di 8 km/l. Il boxer turbo a 6 cilindri evidentemente è più parco.
La MC20 va meglio delle due rivali, ma anche di qualsiasi altra Maserati che abbia mai guidato prima
Il vantaggio della Maserati è che non provoca aspettative mentre Lamborghini e Porsche, al contrario, sì. Le 911 esistono da oltre 40 anni e sebbene ogni generazione rappresenti un passo in avanti, è il brand che garantisce che gli acquirenti ottengano esattamente quello che si aspettano. Idem per la Lamborghini. Dal 1963 costruisce le supercar più combattive in circolazione. Ma cos’è invece una supercar Maserati? Non ne producono una dai tempi della Bora, cioè quella robusta due posti V8 a motore centrale che è uscita di produzione nel lontano 1978. Più o meno quando Porsche iniziò a tra care con il turbo. Non conto la MC12, poco più di una Ferrari Enzo vestita (e omologata) per le corse. Ecco quindi che Maserati può posizionare la MC20 con maggiore libertà. Quando il nostro piccolo convoglio giunge a destinazione, mi rendo conto non solo che la MC20 va meglio delle due rivali, ma anche di qualsiasi altra Maserati che io abbia mai guidato prima. Meglio della Ghibli, della Levante e persino della Quattroporte, che però sono berline GT e non supersportive. La MC20 è composta, indulgente con un assetto che gestisce magnificamente il rollio.
Il diavolo e l'acqua santa
La mancanza di compostezza della Lamborghini è in armonia con il suo bellicoso V10. La Huracán EVO è impegnativa e vuole che tu lo sappia. Il cambio è corto, il motore gira in alto e il rumore emesso dagli scarichi è rabbioso. In realtà, guidare e gestire la Huracán non è poi così impegnativo, a patto però che tu sia consapevole che c’è da metterci impegno. La Porsche ha un comportamento più posato e in cabina arriva più pick-up dei pneumatici rispetto alla Maserati, ma è una sportiva senza pari per le lunghe distanze. Dentro è spaziosa, sfoggia un’eccezionale visibilità e sulla plancia gli interruttori tattili sono ben posizionati, a conferma di una qualità costruttiva eccellente. Non lo dico alla leggera, ma quello della 911 turbo S è uno dei migliori abitacoli sportivi di tutti i tempi.
Il livello qualitativo degli interni non è all'altezza; l'ingegneria invece lo è
La 991 mette in evidenza alcuni problemi dell’MC20. Ad esempio lo specchietto retrovisore-schermo che provoca uno strano effeetto agli occhi, ragione per cui torno alla visualizzazione normale. E poi il lunotto posteriore della dimensione di un fazzoletto, che di notte riflette ciò che dovrebbe essere davanti. Si tratta di dettagli, singolarmente poco irritanti, che però tendono a sommarsi: i sedili troppo imbottiti, il manettino selettore delle modalità di guida fragile e scricchiolante. La maggior parte delle funzioni sono racchiuse nei 2 touch-screen: entrambi funzionano bene, ma contribuiscono a creare una cabina che sembra essere stata spogliata per le corse. Cosa apprezzabile per altri versi, ma rafforza l’impressione di un livello qualitativo degli interni che non è all’altezza.
Che gusto!
L’ingegneria, invece, lo è senza dubbio. La MC20 è ben assettata e molto reattiva e mentre la mia attenzione si sposta sul tortuoso nastro d’asfalto guidato, la Maserati sfodera una sportività gratificante che infonde fiducia. Nella sua destrezza l’auto che la MC20 mi ricorda di più è l’Alpine A110, anche nei difetti: lo sterzo leggero è il punto debole di entrambe. Si avverte che il passo è corto, e nonostante un fondo stradale viscido il Tridente trasmette fiducia e facilità, anche a velocità molto alte. E soprattutto tanto entusiasmo. L’equilibrio è eccellente e la trazione è efficace. Occorre abituarsi un po’ ai freni, soprattutto a causa della corsa lunga tipica dei dischi carboceramici.
Tre caratteri molto diversi
Il V6 biturbo Nettuno è ciò che conferisce alla MC20 vigore e immediatezza. Sviluppato interamente in casa il Nettuno è reattivo e privo di turbo-lag. La colonna sonora non corrisponde alla sua furiosa erogazione di potenza e sotto il pro fio “vocale” la differenza con il V10 aspirato si sente. L’Huracán gode della sua teatralità, della portata della sua voce e dalla potenza del suo motore. L’accelerazione furibonda è ingigantita dalla sua urlata sonorità. La EVO è elettrizzante, viva, vibrante ed eccitante. Il boxer Porsche ama girare alto, ma tenendolo in zona “boost” la sua sorprendente esplosività della 911 lascia a bocca aperta. Con l’eccellente visibilità, la precisione dello sterzo e le dimensioni contenute la cavallina di Stoccarda infonde fiducia e fa letteralmente a brandelli le strade. Guidata come si deve è un’auto spaventosa, un concentrato di energia orchestrata per dominare la strada.
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La MC20 esprime compiutamente se stessa. È una GT sportiva per chi ama guidare.
Quando cala il sole ci fermiamo in un tranquillo e pittoresco borghetto di campagna e alla luce tenue la Lamborghini – la superstar delle nottate urbane – sembra fuori luogo. Ci conformiamo alla quiete del luogo parlando a bassa voce. Ma poi, costretti a spostare la Lamborghini, l’esplosivo boato del V10 rivela la sua innata mancanza di decoro. Durante la notte si forma una forte brina e la mattina esco presto per godermi la Maserati. Avviandosi non disturba il riposo di nessuno, e con la luce del mattino guido per circa 20 minuti prima di rendermi conto che occorre sfruttare il momento per realizzare il servizio fotografico. Quindi rientro in albergo per radunare la ciurma. Ma in quei minuti preziosi al volante la MC20 esprime compiutamente se stessa. È una GT sportiva per chi ama guidare. La cura che è stata dedicata allo sviluppo del telaio, al sottile senso di equilibrio, alle finezze dinamiche, al magistrale feedback sono evidenti e percepibili. Intimorito dal gelo la guido con attenzione, ma mi godo la sua fluida agilità. È un’auto capace di adeguarsi all’umore di chi la guida. Ammirevole.
Forza bruta
Passo alla Huracán e, a confronto, mi sembra subito maldestra e goffa ... fino a un certo punto. Sì, la maggior parte del tempo le sospensioni a corsa breve subiscono le asperità del manto stradale, che scuote la macchina minando l’aderenza e la trazione, nonostante la trazione integrale. Ma a velocità sostenuta e guidata con piglio deciso la Lamborghini sfodera tutta il suo intenso portamento corsaiolo. In questo contesto è un’autentica supercar, in grado di far scorrere l’endorfina come nessuna delle due rivali. Ma è socialmente dissociata.
Supercar per tutti i giorni
La Porsche gestisce velocità alte e basse in modo più coinvolgente e armonico. L’aderenza al suolo e la precisone dello sterzo infondono fiducia trasformandola in un’arma straordinariamente efficace e, al tempo stesso, docile e urbana. Bilanciata ed equilibrata, eccelle in tutto ciò che fa. Se mai avrai la possibilità di guidarne una capirai cosa intendo. Poiché la definizione “supercar per tutti i giorni” non è certo l’appellativo più allettante, la 911 la si compra perché la si desidera. Ma è davvero una supercar? L’anno scorso ho in lato la 911 Turbo S in una comparativa GT contro la Ferrari Roma e altre “vere” supercar. E ha vinto. È la definizione stessa di supercar che, probabilmente, è ormai superata, forse proprio grazie alla 911. Che con la sua capacità di imporsi sulle altre le costringe a cercare altrove la propria identità... in un certo senso è una questione di semantica.
Assente ingiustificata
E la MC20? Qual è il suo mercato e, soprattutto, cosa fa che nessun altro è in grado di fare oltre a comportarsi come un’Alpine A110 troppo cresciuta? Il punto è la somma di accessibilità, agilità e assennata velocità, accostate al prestigio del brand. Quanto le serve per meritare un posto nell’Olimpo della supercar. La McLaren è quella che le si avvicina di più: ne volevo una per questa comparativa ma non sono riuscito ad averla in tempo. È un’auto che è migliorata con l’età, più economica e pratica, ma la MC20 è più affascinante da vedere e più gratificante da guidare.
Facciamo i conti
E ora il tema del prezzo. C’è davvero solo un punto da sottolineare qui: con un listino che parte da 229.000 euro, la MC20 è un po’ cara per il pacchetto che offre. Non esiste una versione ibrida, le soluzioni hi-tech sono un po’ limitate e non c’è l’opzione 4WD che, viceversa è disponibile su molte sue concorrenti con prezzi di listino simili. Maserati punta molto sul design e, guardandola, si capisce perché la MC20 aspira ad un posizionamento alto. Ed è liberissima di provarci, anche se i numeri di vendita potrebbero risentirne. La vera domanda è: con quale fine? La MC20 darà origine ad una gamma di modelli complementari: la roadster decappottabile è stata già presentata e una versione corsaiola è imminente. Ed è stata già annunciata una versione elettrica. Ma qual è il valore aggiunto della MC20 per lo storico brand modenese, soprattutto dopo il lancio dello sport-SUV Grecale? Per quanto sia un’ottima auto aggiunge poco sia in termini di design sia in termini di sviluppo ingegneristico. Né ispirerà la realizzazione di una GT più economica. In sintesi, dubito della capacità dell’azienda di “capitalizzare” sulla MC20. Spero di sbagliarmi.
Maserati ha trovato una nicchia nel segmento delle supercar e l'ha colmata con un'auto affascinante
Non ha molto senso nominare vincitori e vinti, ma la terza classificata Huracán sta diventando allo stesso tempo più facile e più difficile da raccomandare. Da un lato la Lamborghini è la supercar per definizione, la guardiana della fiamma e, in un certo senso, una parodia di se stessa. Ma dall’altro lato il suo tempo è quasi finito, e Lamborghini ora deve mostrarci l’auto che la sostituirà. La Maserati, seconda in classifica, la fa sembrare pesante e impacciata. La MC20, pur impressionante dinamicamente paga il conto di rifiniture poco raffinate e qualche irritante magagna difficile da perdonare. Tra le tre vince la Porsche 911 Turbo S che è l’auto che sceglierei. È sensazionale, anche se questo, probabilmente, lo sapevi già. Ciò detto il vero tema è che Maserati ha trovato una nicchia nel segmento delle supercar e l’ha colmata con un’auto affascinante e, al tempo stesso, godibile. Ed è per questo che, quando mi avvicino alla MC20, alzo la porta e salgo a bordo per ritornare a casa, sono felice.
I DATI TECNICI
Porsche 911 Turbo S
Prezzo: 234.000 euro
Motore: 3.745 cc boxer bi-turbo, 650 CV, 800 Nm
Trasmissione: 8 marce DCT, 4WD
Prestazioni: 0–100 km/h in 2.7 sec, 330 km/h
Consumi: 12 l/100km, 268 g/km CO2
Peso: 1.640 kg
4,5 Stelle
Maserati MC20
Prezzo: 229.000 euro
Motore: 3.000 cc V6 bi-turbo, 630 CV, 730 Nm
Trasmissione: 8 marce DCT, RWD
Prestazioni: 0–100 km/h in 2.9 sec, 325 km/h
Consumi: 11 l/100km, 262 g/km CO2
Peso: 1.478 kg
4 Stelle
Lamborghini Huracan Evo
Prezzo: 195.000 euro
Motore: 5.204 cc V10, 640 CV, 600 Nm
Trasmissione: 7 marce DCT, 4WD
Prestazioni: 0–100 km/h in 2.9 sec, 325 km/h
Consumi: 14 l/100km, 332 g/km CO2
Peso: 1.550 kg
3,5 Stelle