Lamborghini Huracan STO: omologata, non addomesticata

Era attesa da tempo. L’avevamo già vista online lo scorso novembre e dal vivo in occasione delle finali mondiali del Super Trofeo Lamborghini a Monza lo scorso aprile, ma di guidarla non se ne parlava ancora. Colpa del Covid-19. A fine luglio, con le dovute cautele, siamo invece riusciti a scatenare i 640 CV della Huracán “Omologata” a Vallelunga. Le cautele prevedevano Green Pass e tampone antigienico, non più di sei tester al giorno (tre al mattino e tre al pomeriggio), box individuali sanificati, un pilota istruttore, un telemetrista e una hostess per ciascuno per tutta la durata del test. C’era persino una doccia criogenica a disposizione per stemperare la calura estiva e naturalmente lei: la Huracán più veloce mai uscita dalle linee di assemblaggio di Sant’Agata Bolognese e probabilmente l’ultima non elettrificata. Cattiva. Bella. Pronta a mordere l’asfalto, schiacciata a terra dallo straordinario carico ottenuto da un’aerodinamica studiata nei minimi dettagli (efficienza migliorata del 37%, deportanza +53% rispetto alla Huracán Performante), figlia delle esperienze maturate nei campionati GT3 e monomarca Super Trofeo. Una STO non potrebbe esistere senza la straordinaria esperienza maturata nelle competizioni a ruote coperte che ha portato a diversi successi pesanti, come tre vittorie consecutive alla 24 ore di Daytona e i due trionfi alla 12 ore di Sebring.

Via col vento

La Huracán STO rappresenta il meglio delle competizioni che si possa offrire su strada, con qualche astuzia in più. Se infatti è concessa l’omologazione di appendici alari, anche regolabili come nel caso della STO, alle auto con la targa non è concessa la regolazione di camber e campanatura. Per ovviare al problema, gli ingegneri Lamborghini hanno aggiunto alla STO un retrotreno sterzante che permette di offrire una funzione analoga. La generosa ala posteriore è regolabile manualmente in tre posizioni per garantire un carico variabile in funzione del tracciato da affrontare, tra 324 e 420 kg a 280 km/h .Lo splitter anteriore integrato nel paraurti costituisce un pezzo unico con il cofano e forma il “cofango” reso famoso dalla Miura e ripreso dalla Sesto Elemento. C’è pure un condotto NACA integrato nel parafango posteriore che funge da presa d’aria per il motore e ridurne del 30% le perdite di pressione statica. Il design del cofano posteriore è stato modificato con un air scoop integrato e deflettori dedicati per migliorare il raffreddamento del vano motore. E poi la pinna longitudinale che fa tanto racing e contribuisce – assicurano in Lamborghini – a migliorare le capacità dinamiche della STO, soprattutto in curva.

Perfetto peso forma

La logica è sempre la stessa: migliorare l’aerodinamica e ridurre il peso. Per questo la Huracán STO si ferma a 1.339 kg a secco (49 kg in meno della EVO) grazie all’estensivo impiego di fibra di carbonio per la carrozzeria (più del 75%)e nell’abitacolo, parabrezza più sottile è più leggero del 20%, cerchi ruota in magnesio e dell’impianto frenante carboceramico Brembo CCR-M derivato dalla F1 con dischi da 390 mm e 6 pistoncini davanti da 360 mm e 4 dietro. Ovviamente la trazione è rigorosamente posteriore (-20 kg) anche se si aggiungono 8 kg per farla sterzare. Non è la più leggera del lotto delle Omologate (la McLaren 765LT pesa 110 kg in meno), ma qui si tratta di perfetto bilanciamento aerodinamico, il migliore per una trazione posteriore. E comunque la STO può sfoggiare un rapporto peso/potenza da vera agonista (2,09 kg/Cv), per uno scatto da 0 a 100 km/h in 3 secondi netti – roba da far impallidire anche Marcell Jacobs –, una velocità massima di 310 km/h e la capacità di fermarsi da 100 km/h a 0 in 30 metri e da 200 a 0 in 110 metri.

DNA racing

La reattività ad ogni sollecitazione fa della Huracán STO una macchina davvero straordinaria, persino rispetto alla tradizione Lamborghini. Sono bastati un paio di giri per scaldare le Bridgestone Potenza appositamente sviluppate per questa vettura in due versioni, Strada e Pista, per capire che la STO è quanto di più vicino a una macchina da corsa ci possa essere senza cimentarsi nel Super Trofeo. Il ruggito del V10 aspirato di 5,2 litri pervade l’abitacolo, risuonando amabilmente sugli ampi pannelli di fibra di carbonio. Il rapporto di sterzo fisso su questa versione fa del volante uno strumento di precisione per pennellare le curve alla ricerca della traiettoria perfetta. Intendiamoci, ci si può anche divertire disegnando grandi virgole sull’asfalto grazie alla trazione posteriore, ma lo scopo di questa supercar con la targa è andare veloce, non perdere tempo in fumose esibizioni di potenza. Tanto chela STO è stata modificata nel profondo dell’Anima. Proprio così. Il selettore sulla parte bassa del volante porta in dote tre nuovi settaggi esclusivi: STO, Trofeo e Pioggia. Intervengono su mappatura motore, scarico Akrapovič, cambio, sospensioni Magne Ride 2.0 ed ESP. La modalità Trofeo esalta ogni aspetto: i quadranti nel cruscotto si colorano di rosso, la risposta all’acceleratore è istantanea, quasi arrabbiata, il feeling di tutto ciò che succede intorno diventa estremamente nitido. La modalità STO è pensata per la guida su strada, ma scordatevi il comfort di una Huracán “normale” su strade non perfettamente lisce come una pista. La scelta delle performance è chiara e apprezzabile.

Buono, il panettone

Non c’è voluto molto per capire che i cartelli cubitali con scritto “BRAKE” erano stati piazzati ad arte per permettere ai colleghi dei turni successivi di provare la nostra stessa ebrezza, a prescindere dalle capacità di guida di ciascuno.M a una volta saggiate le nostre qualità di aspiranti piloti della domenica, Mario Fasanetto (il nostro personal trainer d’eccezione) ha sciolto le briglie per farci godere appieno delle capacità di questa auto da corsa con la targa. La frenata piena e decisa del nuovo impianto Brembo ci dà del tu e ci parla sempre con lo stesso tono sincero, giro dopo giro, senza alcun segno di affaticamento. Smaltisce quattro volte il calore di una Performante e aumenta la resistenza del 60%. È talmente potente che dopo ogni staccata ci sembra di andare più lenti di quanto potremmo percorrere il Curvone o i Cimini. “Devi disegnare un panettone” ci spiega sornione Mario guardando il grafico della telemetria. “L’iniziale potenza frenante va mantenuta costante mentre ti avvicini al punto di corda e poi diminuita gradualmente – ma velocemente – per tornare sul gas”. Tutto chiaro: panettoni a luglio! “È lo stesso problema che ho io” ci confessa Maurizio Reggiani, CTO Lamborghini. “Faccio fatica a disegnare i panettoni: quando stacco, stacco!". Fa piacere sapere di non essere soli... E comunque, con le nostre frenate a Duomo di Milano siamo riusciti adottenere un tempo migliore rispetto a quello di riferimento. Su come sia stato calcolato questo tempo di riferimento regna il massimo riserbo.

Essendo la pista il suo habitat naturale, l’opzione Telemetria è d’obbligo. Integrata perfettamente con la strumentazione di bordo e disponibile sull’App Unica per rivedere le proprie performance dopo un track day, con tanto di immagini registrate dalle due telecamere di bordo e tutti i dati sensibili in forma di grafici intuitivi da interpretare. Informazioni preziose per migliorarsi, sessione dopo sessione; non spetta certo a noi infrangere il record della pista, anche se lo scopo ultimo del progetto STO è probabilmente questo. Non ci vorrà molto prima che Lamborghini ufficializzi un tempo sul giro al Nürburgring per la STO. Dopo i 6 minuti e 52 secondi della Performante nel 2017, il record per auto prodotte in serie è passato alla Porsche 911 GT2 RS e alla AMG GT Black Series. Il concetto di auto da corsa con la targa non è nuovo, ma è la prima volta che una Lamborghini può fregiarsi della sigla STO, ovvero Super Trofeo Omologata. Prima di lei “solo” Superleggere e Performanti per raggiungere la pista senza carrellino al seguito. Un approccio nuovo reso possibile dall’impegno sportivo consistente e costante che ha portato Lamborghini sul tetto del mondo delle competizioni GT. Un concetto che la clientela sembra apprezzare: dallo scorso novembre ad oggi, Lamborghini ha infatti già raccolto oltre 1.400 ordini, ovvero un anno intero di produzione! Niente male per un “giocattolo” da oltre 300mila euro, anche se non siamo certi che quei centomila euro in più rispetto ad una Huracán EVO RWD siano facili da digerire, anche se ha 30 CV in più. Almeno fin quando non ci si mette al volante.