Le auto sono sempre più pesanti. E meno sicure, meno efficienti...

Il peso delle auto sta schizzando letteralmente alle stelle. Costruttori, legislatori e consumatori sembrano non dar peso al fenomeno, che invece dovrebbe preoccupare eccome. Insieme alla massa del veicolo, infatti, crescono anche la generazione di polveri sottili (pneumatici e freni), l’usura dell’asfalto (la cui produzione e stesura non sono esattamente eco-friendly), il consumo di energia per muovere il veicolo stesso. E non è tutto, perché più l’ago della bilancia sale, tanto più grandi devono essere i pneumatici: il che, com’è facile intuire, comporta l’utilizzo di più materiale e, una volta montati sull’auto, un aumento degli attriti. Tanto per fare qualche esempio, la nuovissima Volvo EX90 si avvicina in scioltezza alle 3 tonnellate (di questo passo, o cambiano le leggi o la patente B non basterà più), la Range Rover Sport 3.0 I6 PHEV 440 CV, quindi plug-in hybrid, messa sulla bilancia tocca i 2.860 kg, peraltro con mezzo serbatoio.

Perché i kg di troppo sono pericolosi

Qualcuno dirà: ok, però le auto moderne sono sempre più infarcite di telecamere, sensori, zone a deformazione programmata, ecc. che innalzano il livello di sicurezza. Il che è anche vero, ma più massa significa anche più inerzia e se il peso, da 2 a 3 tonnellate, sale del 33%, non altrettanto cresce la potenza frenante. A dimostrazione di ciò, ci sono i 107,94 metri necessari a questa mastodontica macchina per fermarsi da 160 km/h: uno dei valori peggiori mai registrati. Per fermarsi da 112 km/h, invece, la Range Rover Sport ibrida alla spina ha richiesto 54 metri. Un’auto simile per prestazioni, prestigio e dotazioni come la Audi A6 Allroad 50 TDI, da 112 km/h si ferma in 44 metri. Detta in modo diverso, quando la station wagon è già ferma, il maxi SUV sta ancora viaggiando a 48 km/h con poco meno di 3 tonnellate di inerzia da smaltire. Auto di questo genere sono più sicure per chi e per cosa, precisamente?

Quando la station wagon è già ferma, il maxi SUV sta ancora viaggiando a 48 km/h con poco meno di 3 tonnellate di inerzia da smaltire. Auto di questo genere sono più sicure per chi e per cosa, precisamente?

Ovviamente qui nessuno ce l’ha con Land Rover: lo stesso vale dalla Mercedes Classe G alla Tesla Model Y, tutte hanno spazi di arresto “preoccupanti”, dal momento che evitare gli incidenti dev’essere sempre il primo degli obiettivi. A proposito: non ci si deve dimenticare che il peso è nemico dei cambi di direzione e, quindi, dell’evitamento ostacolo.

Le auto elettriche e il problema autonomia

Vediamo ora il caso delle auto elettriche, di cui interessa soprattutto l’autonomia. Giustamente, peraltro, data la scarsa diffusione delle colonnine: se fossimo in grado di assicurare zero code e nessun problema di ricarica, 300/350 km di autonomia sarebbero più che sufficienti. Invece ci vediamo costretti a zavorrare le auto con batterie immense e pesantissime: evidentemente la penuria di colonnine è globale. Peccato che batterie più pesanti portino tutti i problemi che abbiamo trattato all’inizio e di cui l’industria dell’auto non vuole mai parlare, presa com’è a giocarsela sull’autonomia più estesa e (meno spesso, ok, ma comunque non di rado) sullo 0-100 km/h più rapido. Due cose peraltro in netta contraddizione: da un lato butti su quintali e quintali di accumulatori, dall’altro spari tutto ciò a velocità sconsiderate nel minor tempo possibile, bruciando “chilotoni” di energia.

Le batterie allo stato solido

Una speranza c’è e sta nelle batterie allo stato solido, più leggere del 30% circa. Peccato che nessuno sa dire quando e se effettivamente arriveranno sul mercato. E qualora anche dovessero arrivare, stiamo parlando di un risparmio di circa 230 kg (470 kg contro 700) per un pacco batterie di 100 kWh. Un taglio significativo, sì, ma nulla di rivoluzionario. Tutto questo senza tener conto del costo, di questa nuova tecnologia. Il che pone un altro, grande problema: la sostenibilità economica. Quante Case saranno disposte ad aumentare i costi a fronte di un risparmio di peso che - sul totale della vettura - incide meno del 10% (230 kg su oltre 2.500)?

I problemi della leggerezza

Detto tutto questo, sarà mai possibile perseguire la leggerezza? Tecnicamente sì, però è costosa da ingegnerizzare e difficile da vendere: è infinitamente più facile convincere i clienti con la potenza, che peraltro è anche meno costosa. Ecco perché “più potenza e più batteria” vinceranno sempre (sul mercato, non nelle corse). L’unica azienda che recentemente ha puntato molto sulla leggerezza è Alpine e non risultano grandi numeri di vendita, pur nei confini di una nicchia di mercato come quella in cui compete la A110.

È infinitamente più facile convincere i clienti con la potenza, che peraltro è anche meno costosa.

Non interessa a nessuno

Tornando alla legislazione, le 3,5 tonnellate cui si faceva riferimento sopra (per guidare con la patente B) sono da intendersi “tutto compreso”, quindi passeggeri e bagagli. Con una base di partenza non lontana dai 3.000 kg, è facile intuire come molti modelli in commercio siano già molto vicini alla soglia critica. Non sorprende, dunque, che secondo alcune voci di corridoio le Case automobilistiche stanno già facendo attività di lobby per modificare le 3,5 t. In conclusione, non so dire se il trend di aumento del peso si potrà mai arrestare. La mia sensazione è che non ci siano le motivazioni da parte dei costruttori, ma nemmeno da parte di legislatori e clienti; la questione non è vissuta come un problema, per dirla in un altro modo. Per essere più preciso, l’unico attore che potrebbe incidere in modo decisivo è il legislatore, tassando il peso per esempio, oppure dando incentivi ai veicoli più efficienti (a parità di condizioni, non saranno mai quelli più pesanti).