L'opinione: la deroga per i carburanti sintetici non è furba come sembra

Cosa dobbiamo pensare dell’esenzione dal divieto del 2035 sulle nuove auto a benzina concessa dalla UE, per consentire quelle che funzionano “solo con carburanti sintetici”? Vedete, un litro di carburante sintetico - o e-fuel che dir si voglia - è, anche a livello molecolare, molto simile a un litro di benzina estratta da un pozzo petrolifero. Questo è il punto. Quindi, se un’auto può funzionare con il carburante sintetico, può funzionare anche con quello vecchio.

Come controlleranno tutto ciò? Ogni litro potrebbe avere la propria blockchain per garantirne la tracciabilità. Ma l’energia computazionale dietro la blockchain è essa stessa ad alta intensità di carbonio. O forse potrebbero usare lo stesso metodo del diesel agricolo. Il diesel tinto di rosso, sul quale c’è una tassa bassa, è per i trattori. Il diesel stradale ha più tasse più alte. Se la Land Rover di un agricoltore ha un filtro del carburante macchiato di rosso, abbiamo capito che vantaggio trae, alla grande.

Ma l’e-fuel è un modo piuttosto stupido per decarbonizzare le nuove auto della maggior parte delle persone, anche se funziona nel mondo ad alto costo delle supercar. Ancora più importante è che potrebbe essere un buon modo per evitare di dover buttare via tutte le nostre auto a motore endotermico quasi nuove e perfettamente funzionanti. La produzione odierna di carburante sintetico coinvolge due ingredienti principali ottenuti tramite elettricità verde: l’idrogeno ottenuto con l'elettrolisi dall’acqua e il carbonio catturato dall’aria o dalle ciminiere industriali. Ma è terribilmente inefficiente rispetto alla alimentazione delle auto direttamente con l’elettricità. L’idrogeno ha il suo ruolo nel ridurre la CO2, ma lo potrebbe avere soprattutto nell’industria, alimentando forni e processi.

Questo è un sito web di automobili, quindi parliamo molto della CO2 delle automobili. Ne parla tanto anche il pubblico in generale. Forse avete già capito dove si sta andando a parare. Solo una piccola parte della CO2 prodotta dall’uomo nel mondo proviene dalle automobili. Il trasporto su strada rappresenta circa il 12%. Se si elimina il trasporto merci, ciò che rimane è solo il 7% delle emissioni globali di CO2 provenienti da automobili, autobus e veicoli a due ruote.

Quindi diamo una prospettiva diversa. Una quota molto maggiore, pari al 17%, proviene dalla produzione di ferro, acciaio, alluminio, prodotti chimici e cemento. Non li vediamo tanto quanto vediamo le automobili, perché non vogliamo vivere accanto a un’acciaieria o a un cementificio. Ma questi settori sono grandi e non per niente sono noti perché le loro emissioni sono “difficili da abbattere”. Avranno anche loro bisogno di investimenti nell’energia dell’idrogeno e nella cattura del carbonio dalle ciminiere, perché si emette tanta CO2 nella trasformazione del calcare in cemento. Un altro fattore da tenere d’occhio è il calore, la luce e l’elettricità negli edifici, poiché rappresentano il 18% della CO2. Ancora, ciò si risolverà con l'isolamento, oltre che con l’abbandono progressivo del gas e la trasformazione green della rete.

L’elettricità verde è facile ed economica. Parte dell’elettricità solare più economica al mondo, a circa un centesimo per kWh e in calo, proviene da un gigantesco impianto da 3 GW nel deserto degli Emirati Arabi Uniti. È in parte di proprietà della compagnia petrolifera locale ADNOC, che - in senso figurato - vede in che direzione soffia il vento. Fuor di metafora, l’energia eolica nel Regno Unito fornisce energia a 5 centesimi di sterlina (ovvero 6 centesimi scarsi di euro) al kWh, nove volte più economica dell’elettricità britannica prodotta a gas.

Quindi ecco, la sensazione è che abbiano voluto prendere la decisione più facile, senza impegnarsi troppo. Parlando della maggior parte delle auto nuove, la deroga europea per il carburante sintetico è una scusa, un diversivo. Dovremmo prima usare l'energia verde per altre cose.