Lotus Emira 3.5 V6, la GT secondo Lotus

Lotus Emira, finalmente. Fuori piove a dirotto ma il mio fondo schiena è cullato da un sedile racing regolabile in pelle, c’è aria calda che tiene a bada la condensa sul parabrezza e, sorprendentemente, non filtra nemmeno una goccia d’acqua dalle portiere. Un segno tangibile del progresso ingegneristico della Lotus, a maggior ragione perché si tratta di un prototipo di validazione. Tuttavia, la nuova Lotus Emira non è, e non vuole essere, un concentrato di innovazione tecnologica, non è realizzata con materiali esotici, non tenta di reinventare l’aerodinamica e non ha nemmeno la pretesa di proporre sbalorditive innovazioni né meccaniche né digitali. È semplicemente un’auto sportiva a motore centrale a benzina con un classicissimo design sportivo che raccoglie l’inimitabile eredità del marchio Lotus reinterpretandolo in chiave più attuale. Il suo scopo, legittimo, è quello di allargare il target della clientela. Sì, perché ormai da anni anche gli appassionati di auto sportive richiedono maggiore versatilità: auto capaci di soddisfare i loro pruriti corsaioli che però offrono anche comodità, affidabilità e praticità. L’Emira è esattamente questo e, in questo senso, proietta Lotus nell’olimpo delle auto sportive sfidando la Porsche Cayman sul suo stesso terreno di gioco. 

Gli sviluppi futuri in Casa Lotus

Negli anni a venire la Lotus lancerà due SUV elettrici, una berlina elettrica a quattro porte e, nel 2026, una sportiva elettrica sviluppata in collaborazione con l’Alpine. Il progresso, si sa, è inarrestabile e Lotus, con la complicità del gruppo cinese Geely a cui appartiene, intende giocare le sue carte, ma questa nuova Emira è il modello con cui Lotus conserverà intatto il proprio DNA. È per questo motivo che mi trovo nel nord del Galles, su una delle più belle e godibili strade miste veloci del mondo, teatro di prova di questa esclusiva mondiale. E, se notate gli adesivi sulla carrozzeria, è perché l’auto in prova, la VP2 007 bianca nelle foto, è un prototipo di validazione, quasi una preserie. 

Giudizi da prendere con le pinze

Proprio per questo motivo ci sono alcune cose che richiedono una messa a punto: gli interni, il feedback al pedale del freno, l’isolamento acustico e, sebbene le modalità di guida Tour e Sport funzionino perfettamente, la modalità Track e il disinserimento del controllo di trazione non sono ancora, come si dice in gergo ingegneristico, deliberate. Ma si tratta di dettagli. Di fatto non importa che il rivestimento della plancia non sia quello definitivo o che alcuni degli ausili elettronici siano ancora da mettere a punto. Siamo qui per guidare l’Emira su strade aperte per scoprire se è davvero così speciale. Di certo possiede alcune caratteristiche tipicamente Lotus e, tra queste, spiccano il telaio in alluminio, il servosterzo idraulico e gli ammortizzatori tradizionali passivi (o, se preferite, non adattive). Il peso complessivo, 1.400 kg, tradisce un po’ il mantra identitario del brand, sebbene gli interni di lusso e tutta l’assistenza elettronica abbiano un costo in termini di peso tutto sommato accettabile. 

La dotazione dell’Emira provata

La “mia” VP2 007 è dotata di sospensioni Tour, più morbide, e i sedili comfort, pur rinforzati, sono più comodi e meno aggressivi dei classici sedili da corsa. La macchina monta anche un differenziale autobloccante e, come pezzo forte, un V6 sovralimentato di 3,5 litri da 394 cv abbinato ad un cambio manuale a doppia frizione DCT. In seguito Lotus prevede una versione dell’Emira con il quattro cilindri 2.0 turbo AMG con cambio automatico a doppia frizione, ma posso dirvi fin d’ora, e con ragionevole certezza, che il motore da scegliere per la vostra Emira è il V6. Perché? Perché è una Lotus, e una Lotus merita un cambio comandato manualmente per la massima interazione uomo-macchina. Certo, il cambio potrebbe essere un po’ più rapido ma la scelta del comando manuale è azzeccata e sono certo che sarà messa a punto prima della produzione di serie.

Il sound del V6

Il motore trasuda personalità e comportamento da GT: basta portare il regime attorno ai 2.000 giri e la risposta del V6 turbo diventa istantanea e, in modalità Sport, offre un ululato cupo ai regimi più alti accompagnati da esultanti scoppi in rilascio. Una delizia. D’accordo, questa non sarà l’incarnazione più teatrale di un V6, ma la modalità Track (una volta messa a punto e deliberata) dovrebbe liberare un pò più di strepitio motoristico. L’accelerazione dell’Emira è notevole e, se pur inferiore a quella di una McLaren 570S, è più di quanto realmente serve su una strada aperta nel mondo reale visto che raggiunge i 100 km/h in soli 4,3 secondi e una velocità massima di 290 km/h: numeri di tutto rispetto e analoghi a quelli di una Ferrari 360 Modena. 

Le sensazioni di guida

Ciò detto, non sono né le caratteristiche tecniche né i freddi numeri prestazionali a definire una Lotus ma, semmai, le sensazioni di guida e il feedback che le Lotus comunicano al fondo schiena, ai piedi e alle mani, e l’Emira conserva intatte queste caratteristiche identitarie del brand. Inoltre, a prima vista sembra una Lotus. Per contro gli interni eleganti sono poco familiari, ma il triangolo emozionale – sterzo, pedale del freno, leva del cambio – trasuda DNA tipicamente Lotus. Oggigiorno poche case automobilistiche sono riconoscibili ad occhi bendati e Lotus è una di queste. Inutile negarlo, per molti versi la VP2 007 è chiaramente un prototipo ma è molto più raffinato e definito di molti altri testati in passato.

Il peso si fa sentire?

Inoltre è innegabile che il maggior peso – rispetto ai pesi piuma Elise, Exige o Evora – si senta, ma il rollio è molto contenuto e le sospensioni copiano, senza sforzo, anche le asperità peggiori. L’Emira è bilanciata, agile, veloce e gratificante. Volendo fare dei paragoni ricorda l’agilità dell’Alpine A110 e l’accessibilità della Maserati MC20. L’asfalto è bagnato fradicio, ma non è un grosso problema perché l’Emira comunica chiaramente quanto occorre abbassare il limite. Con la pioggia scrosciante che martella sul parabrezza, mi tuffo in un tornante in discesa troppo velocemente e mi rendo conto che sottosterzerà un istante prima che lo faccia, tempo sufficiente per ridurre la velocità quanto basta per entrare comunque velocemente in curva e precorrerla con un sorriso  compiaciuto stampato in faccia. 

Un’autentica GT

L’impressione complessiva è di una auto sportiva competente ed efficace, con cui fare centinaia di chilometri e arrivare a destinazione riposati senza né traumi uditivi né mal di schiena. L’Emira, senza pretendere di reinventare l’auto sportiva, è un gigantesco balzo in avanti per Lotus. Con la V6 First Edition a partire da 88.000 euro e un modello base, con il 4 cilindri AMG, a partire da 70.000 euro che arriverà nel 2023, l’Emira è una validissima alternativa all’Alpine A110 e, proprio per questo, un eccellente GT. Meglio di una Porsche Cayman? Questa è una domanda a cui saremo in grado di rispondere quando avremo l’opportunità di testare un esemplare di produzione di serie e, perché no, fare una comparativa, ma l’Emira è sicuramente meno scontata e il divario di qualità costruttiva e raffinatezza è trascurabile. Sebbene sia ancora in fase di sviluppo (finale), l’Emira è indubbiamente una GT molto efficace e estremamente godibile.