Mercedes-AMG, l’addio al V8 sulla Classe E

L’auto è di nicchia, una nicchia piccolissima. Motivo per cui si potrebbe pensare che l’abbandono del V8 4.0 biturbo da parte della Mercedes Classe E AMG sia una perdita tutto sommato accettabile. Però si tratta pur sempre di un segnale: è vero, la Mercedes-AMG GT 4 Coupé e la GT spider, solo per citarne due, il V8 ce l’hanno tuttora e ce l’avranno ancora per un bel po’. Resta però la sensazione, poco piacevole, che il trend sia ormai inarrestabile; un presentimento che diventa certezza se si va a leggere il programma di AMG da qui ai prossimi anni: elettrificazione di massa. Gli endotermici non “canteranno” più da soli, fino a che potranno cantare e non verranno soppiantati del tutto dagli elettrici… Ma stiamo sul presente, sul fatto che fortunatamente il V8 non viene pensionato del tutto. Due esempi su tutti: la Mercedes-AMG GT 4 Coupé lo utilizza ancora, sebbene in abbinamento all’elettrico, per andare a formare un sistema ibrido plug-in da 843 CV e 900 Nm di coppia. C’è anche in versione “pura”, sulla GT Spider: qui il 4.0 V8 turbo si “ferma” a quota 557 CV. E poi c’è proprio la E 63 AMG S 4Matic+ Final Edition.

Una Final Edition prima dell’addio al V8

Trattasi di edizione limitata a 999 esemplari, sia con carrozzeria berlina sia station wagon. Disponibile solo nel colore Matt Graphite Grey Magno e con cerchi in lega da 20” in nero lucido, è dotata anche del pacchetto AMG Night, comprensivo di splitter, minigonne, calotte degli specchietti e inserti del paraurti posteriore tutti di colore nero lucido. Dentro, il pacchetto AMG Performance Seats comprende i sedili sportivi riscaldabili con regolazioni elettriche, rivestiti in pelle Nappa nera con cuciture gialle a contrasto. Soprattutto, ad animare il tutto pensa il V8 4.0 biturbo, qui portato a quota 612 CV.

Numeri impressionanti

Tornando al discorso iniziale, le leggi sono le leggi, anche per le aziende di nicchia. Se in Europa hanno deciso che è meglio portarsi in giro 300 kg in più (questo è il peso medio, circa, di tutto il sistema PHEV) senza accertarsi che poi l’automobilista ricarichi le batterie a casa o in ufficio, non resta che adeguarsi. E ad Affalterbach lo hanno fatto senza lesinare sui numeri: se 4 cilindri dev’essere, che lo sia nel massimo della sua forma, il più potente in circolazione. Detto che il primato è già nelle mani di Mercedes-AMG), per la futura Classe E si parla di circa 480 CV solo dal termico, pari all’impressionante valore di 240 CV/litro. Troppo poco per competere con i 577 del V8 uscente: ecco dunque un elettrico da circa 200 CV che sposta l’asticella del totale, a quota 680/700 (vedremo più avanti il valore effettivo). Numeri ancora da confermare ufficialmente ma che non dovrebbero discostarsi molto dalla realtà.

Ma i numeri non sono tutto

Domandina facile facile: preferireste un V8 da 585 CV oppure un sistema ibrido plug-in come quello sopra descritto? Se state leggendo Top Gear probabilmente la vostra preferenza va sulla prima opzione. Certo, sono discorsi alla “cieca”, fatti senza aver provato la nuova unità di Mercedes-AMG. Magari ad Affalterbach sono riusciti a trovare un’alchimia incredibile tra le due tecnologie (quella elettrica e quella endotermica), magari il peso aggiuntivo causato dalle batterie e da tutte le “complicazioni” di un PHEV è così ben inserito nel telaio della vettura che potrebbe non sentirsi. Permettetemi di dubitare. La purezza di un V8, anche sovralimentato, è difficile da eguagliare, quando devi mettere d’accordo due sistemi di propulsione così differenti.