Praga Bohema: la hypercar ceca da 700 CV sotto la tonnellata

La nuova Praga Bohema è un proiettile da pista nato a Praga. 

Una supercar vera, dotata di un telaio in fibra di carbonio e di un cuore un V6 biturbo di origine giapponese, ma preparato in Inghilterra.

La nuova Praga Bohema pesa meno di una citycar elettrica, non adotta alcun sistema ibrido e rinuncia al comfort in favore di sensazioni pure, meccaniche e vive. È un’automobile che non chiede il permesso: lo pretende.

Il monoscocca e la carrozzeria sono realizzati interamente in carbonio, così come i sedili integrati nella vasca. Al centro pulsa il 3,8 litri VR38DETT della Nissan GT-R, qui alleggerito e rivisto da Litchfield fino a 700 CV costanti. L’unità non lavora come elemento stressato del telaio per evitare che le sue risonanze trasformino l’abitacolo in un subwoofer ambulante: una scelta che privilegia la durata nel tempo.

La trasmissione si avvale di un cambio sequenziale Hewland a sei rapporti con frizione singola e paddles al volante. Non è raffinato, ma in pista diventa chirurgico, con stacchi brutali in frenata e innesti fulminei in condizioni di pieno carico. L’elettronica di bordo è ridotta all’essenziale: niente torque-vectoring né sospensioni attive, l'ABS e il controllo trazione.

Praga Bohema, aerodinamica da auto da corsa 

Sotto i 1.000 kg di massa, la Bohema genera fino a 950 kg di deportanza a 250 km/h grazie a un fondo carenato, a un estrattore extralarge e a una serie di deviatori di flusso che trasformano l’auto in una macchina da guerra alla ricerca del best lap. In ingresso curva non si limita a seguire la traiettoria: la divora. La pressione sull’impianto frenante carboceramico richiede forza, ma il pedale restituisce un feedback impressionante che permette di sfruttare al millimetro il grip degli pneumatici slick con omologazione tradale.

Su strada la Bohema resta impegnativa per via dell'altezza da terra limitata, di una visibilità posteriore da prototipo e della necessità di modulare la frizione con precisione millimetrica nei primi metri.

Eppure non è il supplizio che ci si aspetterebbe. L’impianto di climatizzazione funziona a dovere, gli ammortizzatori Ohlins mostrano di saper assorbire anche le asperità stradali e il serbatoio da oltre 60 litri consente lunghi trasferimenti, con consumi che possono avvicinare i 8 l/100 km viaggiando a codice.

All’interno non c’è display tattile: comandi fisici sulla plafoniera regolano mappe motore e impianto di climatizzazione. Lo smartphone, incastrato in un supporto centrale, diventa sistema di navigazione e infotainment. Piccoli vani per telefono, portafoglio o borraccia suggeriscono che il Team che ha progettato la Praga, conosca bene la vita reale di chi paga il biglietto d’ingresso a questo club.

Durante i test a Most, la Bohema ha abbattuto i record delle 911 GT3 RS di serie con un margine minimo di quattro secondi, semplicemente abbassando l’assetto di 20 mm.

Anche piloti amatoriali, una volta superato l’impatto iniziale, scoprono una facilità di guida che invita a spostare sempre più il punto di staccata, ma anche a gestire bene il volante e a parzializzare il gas in uscita.  

La Bohema rifiuta la via di mezzo: rumore, vibrazioni e quell’innesto della prima che somiglia a una porta sbattuta alle spalle raccontano un carattere rabbioso. Tuttavia proprio questa onestà meccanica la rende magnetica.

Praga offre persino una garanzia chilometraggio illimitato per l’uso stradale, fiduciosa nell’affidabilità del V6 Nissan. E se 700 CV non bastano, Litchfield ha già pronti kit da 1.200 CV con cilindrata anmentata, per un rapporto peso / potenza pari a 1:1.   

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