Porsche Macan GTS. La migliore di sempre?
Pochi aggiornamenti, ma significativi, che permettono alla Macan di mantenere lo status di punto di riferimento del segmento
Perché una casa automobilistica decide di fare un restyling a un’auto? La motivazione principale che porta all’aggiornamento della precedente versione è non farla invecchiare. Questo rinnovamento può essere radicale, si stravolge completamente il modello precedente, poco influente sul mercato, per rianimarne le vendite. Oppure, si riducono il più possibile le spese e si fa il minimo indispensabile. Se si parla di una macchina che ha riscosso grande successo, per non scontentare i clienti che ti hanno dato fiducia, c’è una terza via: quella che ha intrapreso Porsche per questa Macan. Ovvero: apportare modifiche significative, che tengano alta la competitività del modello, ma che non siano così percepibili a un primo sguardo.
Quando ho visto la terza generazione della Macan mi è sembrata uguale alla precedente. Ma non è così, mettendo “vecchia” e nuova una accanto all’altra si possono cogliere tutte le differenze. Quanto basta, ragionevolmente, per arrivare in forma fino a fine carriera. A proposito, il pensionamento è in programma per il 2024, quando la Macan avrà 10 anni e nella gamma sarà già stata affiancata dalla Macan elettrica, destinata poi a prenderne definitivamente il posto.
La fine dei motori che ci fanno emozionare
Sì, la maggior parte di voi sicuramente lo sa: manca poco, solo due anni. A cosa? Alla scomparsa del motore 2.9 V6 sovralimentato di questa Macan GTS; ma non solo. Perché anche per i 6 in linea, i V8, i V10 e i V12, se non sarà la fine, di sicuro si avvicina il "confinamento" a una nicchia ancor più nicchia di oggi. Chi certi motori ha avuto modo di provarli, ma chi ne ha anche apprezzato soltanto il passaggio come “spettatore” sa bene cosa si prova vedere e ascoltare l’incedere di una top car; emozioni e sguardo fisso sulla macchina fino a che scompare, con l’orecchio teso per sentire l’eco del motore anche quando la sagoma non è più visibile.
Lo switch a modalità “più silenzioso” è però vicina. Se leggendo queste righe siete stati assaliti dallo sconforto, sappiate che anche per me non è stato semplice. Però quel giorno non è ancora arrivato e sono qui per parlarvi di com’è questo ultimo aggiornamento del SUV compatto by Porsche, quindi procediamo.
Cosa fa della GTS la top di gamma?
Il vero protagonista della Macan, accennato poco fa, è il motore. Con i suoi 440 CV e 550 Nm di coppia disponibili già a 1.900 giri garantisce tanta spinta ai bassi e allungo agli alti, con un cambio a doppia frizione e 7 rapporti che non è solo rapido nel passaggio da una marcia all’altra, ma interpreta nel giro di pochi attimi ciò che il guidatore vuole fare. Il che rende quasi superflue le palette dietro al volante.
Della nuova gamma Macan, solo la GTS offre sospensioni pneumatiche sportive con regolazione in altezza, controllo adattivo degli ammortizzatori, maggiore rigidità (+10% sull'anteriore, +15% sul posteriore) e assetto ribassato di 10 mm. Non solo: la GTS - che di fatto è il nuovo top di gamma dopo l’uscita di scena della Turbo - offre il noto display touch full HD da 10,9 pollici, mentre l'orologio analogico nella parte superiore del cruscotto è ora di serie. Ancora, la connessione in rete è compresa nel prezzo, così come il comando vocale, un hotspot WiFi e l'app Porsche Connect. Si paga a parte invece la ricarica a induzione.
Piacere di guida autentico
Cosa si prova alla guida della nuova Macan? Giudizio breve: questa auto non è divertente in quanto SUV, è appagante in senso assoluto, più di molte coupé, anche sportive. Giudizio lungo: in quanto tale, una Porsche deve sì andar forte, ma deve anche - se non soprattutto - coinvolgere chi la guida quando iniziano le curve. E la Macan non delude. Non si può confrontare con una macchina come la 911, su questo i puristi hanno ragione, ma non è nemmeno un paragone da fare. La fisica infatti insegna: contro il baricentro alto, ben più alto rispetto a quello della 911, si può fare ben poco.
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Detto questo, alla guida della Macan ci si sente appagati perché gli inserimenti sono rapidi, anche se non fulminei. E questo aspetto merita un approfondimento: uno sterzo più reattivo di così sarebbe stato fin eccessivo, dato l’utilizzo prettamente familiare di un’auto come questa, ma anche alla luce della nuova gestione della trasmissione, che invia più coppia di prima alle ruote posteriori. Questa modifica non trasforma la Macan in un’auto da drifting, ci mancherebbe, però la rende ancora più agile di prima e capace di uscire dalle curve a ruote dritte, proiettata ad altissima velocità verso la curva successiva.
Interni a sfioramento
Restano al proprio posto l’interruttore di avviamento a sinistra del piantone e il contagiri analogico al centro della strumentazione.
Addio ai tasti fisici, che condivideva con 718 Boxster e Cayman. Una soluzione ormai non più di moda ma che - almeno dal mio punto di vista - dava un tocco di qualità e ricercatezza non comuni. Tutti i pulsanti esclusivi e di ottima finitura sono ora stati sostituiti da superfici a sfioramento, più moderne, ok, ma in certo senso anche più “banali”. Ciò che conta però, è il feedback del cliente, e anche se l’appagamento di un tasto ben fatto sarà sempre superiore a quella di una superficie nera lucida che si riempie di impronte, la scelta di Porsche, come quella di tante altre case, è orientata alle vendite.
Prezzi alti che si impennano facilmente
Come tutte le cose belle, anche la Macan costa un sacco di soldi. Si parte dai 70.471 della 2.0 turbo benzina da 265 cavalli, si sale ai 79.809 della S (2.9 V6 da 381 CV), per arrivare ai 96.837 euro della GTS. E non è finita, perché se solo vi fate ingolosire dal listino degli optional, aggiungere 10.000 euro al conto è davvero questione di attimi.
