Bizzarrini 5300 GT Revival: bella bizzosa

Giotto Bizzarrini non ha soltanto il nome forse più bello nella storia dell’auto, è anche autore di alcune delle auto più affascinanti mai realizzate. Ma a meno che non siate italianissimi e un po’ nerd, potreste non averlo mai sentito nominare. Oggi vivace 96enne, in gioventù fece la gavetta all’Alfa Romeo per poi passare alla Ferrari, diventando uno dei principali architetti della 250 Testa Rossa più volte vincitrice a Le Mans, padre della 250 GT SWB e supervisore dello sviluppo della leggendaria 250 GTO. Il tutto prima di essere coinvolto nella famigerata “rivolta di palazzo” del 1961, quando Enzo Ferrari licenziò il suo direttore commerciale Girolamo Gardini e altri 7 dirigenti.

Una fucina di idee

Bizzarrini fu uno dei pochi ad andar via in modo cordiale. Giotto, ingegnere, designer e collaudatore ugualmente dotato, fu da subito molto impegnato: lavorò alla ATS 2500 GT, la prima supercar italiana a motore centrale, insieme a Carlo Chiti e ad altri ex-colleghi di Maranello, prima di fondare la Società Autostar nel 1962. Suo il progetto del V12 che diede alla Lamborghini quell’inimitabile carattere, senza dimenticare che contribuì anche allo sviluppo dell’accattivante Iso Grifo di Renzo Rivolta.

Una vera superstar

Ulteriori litigi lo portarono in ne a fondare, nel 1965, la Bizzarrini, e a creare l’auto che vedete qui, la 5300 GT Corsa, un’evoluzione della Grifo A3C. Era una superstar che spiccava nell’incredibile regno delle supercar italiane dell’epoca, con carrozzeria disegnata da un giovane Giorgetto Giugiaro. Non c’è niente di meglio, e lo si percepisce chiaramente una volta che ci si siede al volante.

Operazione rilancio

Bizzarrini è stata recentemente rilanciata con l’apporto di capitali di rischio e l’appoggio di un facoltoso benefattore negli Emirati Arabi Uniti. Quella che vedete qui è dunque l’ultima e forse la più intrigante delle repliche o, meglio, delle eredi con cui diversi costruttori si sono cimentati negli ultimi anni. Le “nuove” Bizzarrini saranno costruite dallo specialista britannico RML utilizzando progetti e materiali originali e con il contributo di ex-dipendenti.

La 5300 GT Corsa Revival è un sublime pezzo d’arte italiana

Saranno 24 in totale, ciascuna venduta a circa 2 milioni di euro più tasse e personalizzazioni. A quanto pare la lista dei clienti include già una star americana dello sport molto, molto in vista, e ci sarà sicuramente almeno un miliardario giapponese che ne piazzerà una nell’attico del suo grattacielo di Tokyo per ammirarla a bocca aperta. E chi lo biasima? Con una carrozzeria in cui le linee della GTO incontrano quelle della Grifo, la 5300 GT Corsa Revival è un sublime pezzo d’arte italiana, una scultura su ruote con un incredibile scarico sporgente.

Avrà un'erede

Tuttavia, per quanto il progetto sia affascinante già in sé e per sé, il suo scopo principale è quello di rilanciare il marchio Bizzarrini con una nuovissima supercar in arrivo nel 2023. Sarà la prima di molte altre che sono già in cantiere e che saranno disegnate da Giugiaro, che riprenderà con la sua attuale società di consulenza GFG da cui Italdesign si è formata più di 50 anni fa.

Cuor di leone

Questa è la Fase 2. Per ora ci accontentiamo di avere le mani molto impegnate con un’auto da corsa italiana anni Sessanta, costruita a mano, il cui cofano finisce da qualche parte in un’altra provincia rispetto a dove mi trovo seduto. Tutto mentre il V8 Chevrolet da 5,3 litri, alimentato da quattro carburatori Weber, emette all’avvio un rombo abbastanza profondo da spostare le placche tettoniche. Un V12 che raggiunge alti regimi è una cosa difficile da eguagliare, soprattutto se è circondato da una carrozzeria snella e alimentato da pura genialità italiana, ma non c’è dubbio che un Chevy V8 ci si avvicini. Solletica la nuca al minimo e a 5.000 giri fa coagulare il sangue.

In bici in salotto

Non importa quante auto storiche abbiate guidato o dove, i primi attimi sono tanto faticosi quanto inebrianti. Il cervello urla: “Perché non tutte le auto si sentono così vive?”, seguito rapidamente da: “Perché la mia gamba destra sembra in fiamme?”. Questa Bizzarrini non è omologata per la strada, quindi ci siamo limitati a qualche giro della pista prova di Millbrook, provando vari tracciati come quello tortuoso che sale sulla collina principale. Guidare la 5300 qui fa venire in mente la famosa frase di Nelson Piquet sul fatto che pilotare una F1 a Monaco sia come andare in bicicletta nel salotto di casa.

Emozioni uniche

Il V8 arriva a 400 CV, tutta l’auto ha una massa di 1.250 kg. Quindi il rapporto peso/potenza da poco più di 3 kg/CV è molto favorevole. Seduti in basso – più che sull’originale per rendere la vita più agevole ai potenziali proprietari, che potrebbero essere più alti e robusti di quelli di 60 anni fa - e molto indietro, vediamo gli indicatori ausiliari attraverso il grande volante con corona in legno, mentre la strumentazione principale per qualche insondabile ragione è stata piazzata al centro della plancia. Dall’enorme tunnel avvolto di pelle (altra differenza rispetto all’originale, per motivi di comfort) emerge una minuscola leva attaccata a un cambio Borg Warner, la cui qualità di cambiata è a dir poco approssimativa. Specialmente dalla terza alla seconda, anche se RML dice che questo difetto è stato corretto.

Reminiscenze del passato

Non passa molto tempo prima che ci si ritrovi a “presentare” l’auto in curva, citando la definizione del compianto Sir Stirling Moss. Non si può far altro che buttarcisi dentro omaggiando i piloti francesi Régis Fraissinet e Jean de Mortemart, vincitori nella classe “oltre 5,0 litri” su una 5300 GT (telaio n. 0222) alla 24 Ore di Le Mans nel giugno 1965, nonché noni assoluti nella gara che ha visto l’ultima vittoria della Ferrari alla Sarthe con la 250 LM. Giotto dovette esserne contento, e magari azzardò persino un saluto a dito alzato in direzione del garage della Scuderia di Maranello. O immaginò di farlo, essendo troppo gentiluomo per un gesto simile. Quello che sappiamo per certo è che riportò lui stesso l’auto a Livorno dopo la gara.

Evoluzione della specie

Ma torniamo al presente: tanto di cappello a RML, perché la nuova macchina è incredibilmente ben assemblata. Fedele all’originale del ‘65, per quanto abbia la carrozzeria in fibra di carbonio e materiali compositi al posto della fibra di vetro che rivestiva il telaio in acciaio dell’antenata. I serbatoi erano originariamente alloggiati nei fianchi e dietro il conducente ma la scansione 3D ha aiutato a liberare spazi meno vulnerabili in altre parti dello chassis. Inoltre, è dotata di un roll-bar conforme all’Allegato K di FIA.

In perfetto equilibrio

Sganciate il cofano e capirete che Bizzarrini conosceva i suoi polli: il V8 è così indietro che c’è quasi spazio per un altro motore. RML ha utilizzato moderne tecniche di misurazione per valutare la distribuzione del peso e ha scoperto che su ogni ruota gravava esattamente il 25% del carico totale. La 5300 GT Corsa aveva anche sospensioni indipendenti e freni a disco, caratteristiche che pochi altri rivali potevano vantare e che sono riproposte su questa nuova vettura.

C'è tanta trazione in uscita di curva. Non si può far altro che uscire di traverso

Bizzarrini e RML hanno anche arruolato il pilota di Endurance brasiliano Tommy Erdos per limare le ultime spigolosità, e soltanto quando ci siamo uniti a lui per alcuni giri del circuito di Millbrook la genialità della 5300 ci è apparsa nella sua completezza: auto e conducente hanno messo su uno spettacolo sorprendente. Erdos non ci ha annoiato con ingressi in curva da gentiluomo. Al contrario, ha spinto la Bizzarrini su una pista più adatta ad auto delle dimensioni di una Alpine A110 annullando qualunque accenno di sottosterzo. E ha sfruttato la tanta trazione disponibile in uscita per esibirsi in vistose derapate di potenza. Anche quando maltrattata, l’auto ha sempre mantenuto una sua solidità: a Le Mans ‘65 deve essere stata un vero spasso. Tiriamo le somme. Se qualche eccentrico miliardario giapponese dovesse leggere questo articolo, una preghiera: non vendete la vostra Bizzarrini. Conservatela in Europa e crogiolatevi nella consapevolezza di possedere l’auto da pista più bella del pianeta.