Come si guida la Bugatti EB110 Le Mans?

Questo splendido oggetto è l’autentica Bugatti EB110 che ha corso a Le Mans nel 1994. Finora è l'unica Bugatti ad aver partecipato alla 24 ore da quando, nel 1939, una T57C sovralimentata ottenne la seconda vittoria di Bugatti. Nonostante abbia avuto bisogno di cinque turbine nuove durante la gara, la EB110 ha raggiunto il sesto posto assoluto prima che un guasto a uno pneumatico, a meno di un'ora dalla fine, facesse schizzare Jean-Christophe Bouillon contro le barriere in prossimità della prima chicane sul rettilineo di Mulsanne. Pertanto, la storia ci dice che nel dopoguerra nessuna Bugatti ha concluso la gara a Le Mans. Ma la storia di questa EB110 non si è chiusa 25 anni fa. E non si ferma nemmeno una volta superati i cancelli dell'autodromo. Perché l'auto, commissionata dal magnate dell'editoria francese Michel Hommell, è stata progettata fin dall'inizio per essere omologata su strada. Il sogno di Hommell era che l'auto potesse essere guidata su strade pubbliche fino al circuito e poi portata via. Un viaggio che in realtà si sarebbe rivelato di sola andata, ma la EB110 è stata guidata per oltre mille chilometri dalla modernissima fabbrica Bugatti di Campogalliano, a nord di Modena, fino al Circuit de la Sarthe. Oggi non farò così tanti chilometri, ma sto guidando l'unica e sola EB110 LM sulle colline fuori Barcellona. Ecco com'è andata.

Dentro il vano motore

Pensate che la Veyron sia stata la prima hypercar ad abbinare un motore con quattro turbo alla trazione integrale? Sbagliato. La EB110 è stata la vera pioniera di questo layout, all'inizio degli anni Novanta, utilizzando un V12 da 3,5 litri con un turbo ogni tre cilindri. Questo particolare motore è conosciuto internamente con il codice B.110.11, n. 104; ogni turbo è dotato di un limitatore da 25,9 mm sull’aspirazione. Si pensa che sia stata proprio questa la causa dell'usura irregolare delle lamelle interne durante la gara, che ha reso necessaria la sostituzione del turbo. Anche con i limitatori, l'auto sviluppa 608 CV a 6.200 giri/min e 697 Nm di coppia a 5.000 giri/min: poco meno dei 620 CV erogati dalla EB110 SS stradale, ma con un notevole incremento di coppia rispetto ai 650 Nm della versione stradale.

Che effetto fa tutta questa potenza?

Sorprendente. C'è un certo ritardo ai bassi regimi, dove il motore emette solo un ronzio e qualche singhiozzo: vuole che si spinga un po' più sull'acceleratore prima di schiarirsi la gola. Ma basta lasciare che i giri salgano. Appena oltre i 2.000 giri/min i turbocompressori iniziano a frizzare e a sibilare, prima in modo discreto, poi sempre più deciso. Ma è tutto qui: i giri salgono, il rumore aumenta e l'auto non va molto più veloce. A 3.000 giri/min tutto cambia. I turbocompressori erogano una pressione superiore a quella atmosferica e, tra 3-5.000 giri la EB110 si fa davvero valere. Ora è anche veloce, come moderna Porsche 911. Chi è abituato agli attuali motori turbo, sa che di solito il livello di spinta viene mantenuto fino al limitatore, probabilmente intorno ai 6.500 giri/min. Ma 25 anni fa le cose erano diverse. Il contagiri dell'EB110 LM non entra nella zona arancione prima di 8.000 giri/min, mentre il limitatore si trova 500 giri più in alto. Il comportamento dei turbocompressori a questi regimi diviene esaltante. Perché il rumore diventa più forte, la spinta più evidente, la progressione ancora più sorprendente. Ora la Bugatti è veloce come una moderna supercar: 608 CV che spingono solo 1.200 kg, quindi un rapporto potenza/peso quasi uguale a quello di una McLaren 720S. Più velocemente pompano i pistoni, più i turbocompressori sono in grado di convogliare aria al loro interno, con un rumore che alla fine si divide equamente tra fischi stridenti suoni bassi e baritonali. Non è un motore dal respiro profondo, con una coppia pesante, ma di un V12 frenetico e frizzante che sibila, stride e si agita. Il suono e le sensazioni che si ottengono sono straordinari.

Sì, un cambio manuale

È il cambio manuale a sei marce della SS stradale di serie. La frizione è pesante, soprattutto nella prima parte della corsa, dove si ha la sensazione di doverla spingere oltre un punto di snodo prima che diventi più progressiva. La corsa del pedale è lunga e anche quella della leva del cambio non è breve come quella di un'auto da corsa. Ma è così gratificante. C'è la calda sensazione tattile della manopola di legno, ma è il modo in cui la leva scivola in ogni marcia, così nitido, senza incertezze, a dare tanta fiducia. Sono sicuro che i piloti di Le Mans non sarebbero d'accordo: questo non è un cambio da usare di fretta, ma piuttosto da assaporare. Mi sono divertito moltissimo a provare a fare il "tacco e punta", a ingranare le marce nel modo più preciso possibile, semplicemente perché cambiare marcia era davvero coinvolgente.

Mi ha fatto sentire così

Questa è la mia faccia da "non ci posso credere". Il solo fatto di tenere tra le mani quel volante in Alcantara è stato un enorme privilegio. Le auto di quest'epoca offrono così tanto piacere tattile e gratificazione. Prendete lo sterzo. Non c'è nulla di distante e distaccato. Si gira e si sente lo sforzo aumentare, si ha l’esatta percezione di quanto le ruote stiano lavorando.

Ecco com'è vista da fuori

In curva l’auto è piatta, naturalmente. Le sospensioni sono le stesse della vettura stradale, messe a punto per le corse. È molto rigida, ma non è "inchiodata": come spesso accade con le auto da corsa racchiude un notevole smorzamento in una corsa delle sospensioni molto breve, ma non comprime immediatamente le sue molle. Chiaramente non la guiderò a velocità tali da mettere alla prova i livelli di aderenza delle gomme da corsa Michelin, ma la facilità con cui affronta le curve - in modo progressivo, senza gli stacchi super-rapidi della maggior parte delle supercar moderne - parla del suo senso atletico. Tuttavia, non è così impetuosa. Diamo la colpa è dell'inerzia del sistema 4WD, che toglie un pò di mordente in ingresso curva, ma una volta impostata la traiettoria l’auto è stabile, composta e, a patto che riusciate a mantenere i turbocompressori in pressione, vi farà uscire dal lato opposto con lo stesso impeto di una burrasca.

Queste sono le strade dove l'abbiamo guidata

Per lo più boscose, ma con un asfalto regolare e un'ottima combinazione di curve strette e larghe, distribuite sui fianchi delle colline. Un posto perfetto per far sgranchire le ruote all'auto...

Non è per tutti

Come quasi tutte le auto da corsa, la EB110 LM non è molto spaziosa all'interno. Siete alti più di un metro e ottanta? Farete fatica. Avete i fianchi un po' larghi? Potreste non farcela a sedervi al posto di guida. Il sedile da corsa è fantastico. Il secondo sedile è meno profilato, ovviamente non era montato durante la corsa, si tratta di un sedile originale della EB110 GT da strada. Lo spazio a disposizione per la testa è ancora meno su quel sedile.

Ha una bella patina

Che è un altro modo per dire che non è in condizioni assolutamente perfette. Ma non deve esserlo. Questa è un'auto da corsa di 25 anni fa, ed è esattamente quello che sembra. Il proprietario ha un parabrezza di riserva, che secondo lui potrebbe essere l'unico parabrezza originale EB110 rimasto in circolazione, ma ha deciso di non utilizzarlo. Ecco quindi spiegata la grande fessura nel vetro, ben visibile in foto. All'interno c'è un piacevole senso di sporcizia, tipico di un'auto che è stata usata, non sottoposta a manutenzione eccessiva o lucidata solo per il gusto di farlo. Sembra una capsula del tempo piuttosto che un’auto da museo.

Ecco una foto dell'interno, per dare un'occhiata all'abitacolo

Non c'è molto altro da aggiungere. Vi lascio ad ammirare la sua eleganza anni Novanta.

Ed ecco l'esterno

L'auto ha ancora tutte le scritte e gli adesivi degli sponsor originali. Potete capire quanto sia piccolo l'abitacolo, o quanto sia piccola l'intera auto, tenendo conto che sono alto solo un metro e settantacinque. Ma guardatela bene: la Bugatti EB110 LM è corta e tozza.

Un'ultima immagine

Questa immagine riassume la mia giornata con la EB110 LM. La macchina sfreccia su una strada fantastica, con il muso che raschia l'asfalto, i turbocompressori che sibilano e stridono: incredibilmente energica. È stato un vero privilegio guidarla.