Ferrari Dino... sauro

Qui l’ergonomia moderna non è mai arrivata. Avete presente tutti i patemi per mantenere la posizione corretta del collo e per uscire dall’auto dopo ore di viaggio fresco e riposato come prima di partire? Tutte fesserie. Ho la testa inclinata di lato, la schiena incurvata dalla parte opposta, i piedi in posizioni strane per arrivare ai pedali. Il cambio però, con il pomello rotondo che ricorda una bacchetta magica, è alla distanza giusta. Il problema è l’abitacolo che, per gli standard moderni, è fin troppo intimo, soprattutto se sei alto più di 1,78 m. D’altronde questa è la sensazione che si prova a salire su una Ferrari Dino autentica. Sarò anche scomodo ma non importa: qui ti scordi il buon senso e anche il comfort appena infili la terza e l’auto supera di slancio i 4.000 giri, con il V8 dietro il tuo orecchio sinistro che inizia a cantare a tutto volume. Che sound! Si sentono le vibrazioni e il rumore dell’aspirazione, per non parlare dell’urlo dello scarico da pelle d’oca. Se ti scorre almeno una goccia di benzina nelle vene, non puoi non godere vivendo un’ esperienza del genere affondato nel classico sedile a guscio della Rossa.

La voce non mente

Eppure c’è qualcosa di strano nel timbro e nel ritmo. La Dino 246 di fine anni Sessanta montava un 2.4 V6, da cui il nome: 246. Erogava circa 190 CV che, in un’auto che pesava poco più di una tonnellata, probabilmente erano più che sufficienti. Ma questa Dino ha una colonna sonora diversa, e anche la botta che ti tira nella schiena fa pensare che abbia ben più di 190 CV: facciamo anche 300. Merito del 3.2 V8 preso dalla Ferrari 328. I cerchi da 18 e il sistema frenante invece vengono dalla Ferrari 360. Ci sono gli ammortizzatori regolabili Nitron e le sospensioni che controllano attentamente ogni movimento. Le gomme di moderna concezione incollano l’auto a terra e ne affilano le reazioni in curva. Il cambio manuale con la prima indietro (anche lui preso dalla 328) sembra fatto apposta per questaFerrari. La frizione però devi imparare a conoscerla e lo sterzo si agita come quello della versione originale. L’auto sa di pelle, benzina e olio, il volante e i quadranti consumati dall’uso e dalla passione mostrano orgogliosamente tutti i loro anni. Alcuni dettagli hanno quella gloriosa inaffidabilità tipica di quel periodo.

Restomod

È una Ferrari Dino classica, anzi lo è ancora di più. Merito della Moto Technique. Il fondatore, Kevin O’Rourke, è l’uomo più alla buona che esista: è divertente, passionale, competente, generoso e sa più cose sulle vecchie Ferrari di quanto sia umanamente possibile. La sua versione della Dino “Evo” è una restomod che affronta la questione più dal lato “resto” che da quello“mod”. Il suo intervento punta soprattutto a conservare lo spirito dell’esperienza originale: questa non è una Ferrari classica da fuori e moderna dentro. È una versione incattivita dell’originale ottenuta grazie al trapianto di nuovi organi più prestazionali, anche se non necessariamente nuovi. La Moto Technique si è fatta un nome con i suoi restauri. Kevin è un maestro di quest’arte, le sue creazioni non hanno una vite fuori posto e sono così perfette da vincere anche i concorsi d’eleganza. Kevin ricrea perfino le stesse imperfezioni originali. Volete qualche nome? Ferrari 250 GTO e 250 LM, GT40 e 300SL (Gullwing e Roadster), Countach e 350GT... In officina c’è persino una Iso Grifo e in un angolo sbuca una Miura a cui stanno montando componenti del motore in titanio.

Interventi mirati

La Moto Technique sa esattamente che cosa va modificato per migliorare la Dino e renderla più affidabile mantenendo intatta l’esperienza di guida originale. È una questione di dettagli che è molto importante per la Moto Technique. Questa non è un’auto (cerchi a parte) piena di pezzi moderni, anche se c’è del carbonio nel vano motore. I cerchi maggiorati sono necessari per ospitare il sistema frenante più grosso ma, volendo, la Moto Technique può realizzare anche un cerchio d’epoca maggiorato. L’auto che vedete qui è un prototipo che appartiene a Kevin. Le auto di cui si è occupato in seguito hanno un 3,6 litri con la corsa maggiorata, l’albero motore e il corpo farfallato modificati, oltre alle bielle in titanio, le valvole maggiorate e una centralina MoTec. È un mix esplosivo ma sempre basato su pezzi autentici. Le auto realizzate su misura per i clienti vengono poi personalizzate dalla O’Rourke Coach Trimmers, gestita dal figlio di Kevin (sì, il restauro è un business di famiglia). I clienti hanno esigenze molto precise e solitamente anche un portafoglio bello gonfio. Ma queste non sono auto per chi vuole solo apparire. Sono auto da guidare che però non sono né moderne né sicure o con il traction control e l’ABS per salvarti la pelle quando sbagli. Sono più comode e rifinite delle originali d’epoca, ma non si sono trasformate in docili agnellini. I prezzi sono anche quelli personalizzati e di solito altissimi: ma per quella cifra avrete un’auto unica ed emozionante. Forse farà arrabbiare i puristi, ma avrà il vantaggio di essere una specie di hot rod di serie e vintage, migliorata e curata in ogni dettaglio; uno di quegli oggetti che ti stampano un sorriso idiota sulla faccia. E per valutare la riuscita di un’operazione come questa, non c’è niente di meglio del vostro sorriso.