La storia della Ferrari F40, raccontata dai suoi creatori

"Non ho mai vissuto una presentazione come quella della F40. Quando la vettura è stata svelata, un brusio ha attraversato la sala seguito da un applauso fragoroso. Nessuno, a parte gli stretti collaboratori di Enzo Ferrari, l'aveva ancora vista. In effetti, l'azienda aveva nascosto lo sviluppo e il collaudo di quell'auto in un'insolita segretezza. E la sorpresa per un tale salto stilistico fu quasi uno shock.".

Sono le parole di Ermanno Bonfiglioli, responsabile dei progetti speciali della Ferrari negli anni Ottanta e uno dei creatori dell'epocale F40, che racconta la sua giornata del 21 luglio 1987.

Probabilmente conoscerete già i fatti salienti della F40: è un'evoluzione della 288, è l'ultima vettura approvata da Enzo Ferrari, non piaceva a Gordon Murray mentre Nigel Mansell l'apprezzava molto... e così via.

Qualche tempo fa, la Ferrari ha riunito tre uomini che hanno contribuito alla sua creazione, per ricordare cosa si prova a sviluppare e lanciare una delle auto più memorabili del mondo.

Secondo Bonfiglioli, tutto avvenne molto in fretta.

"I tempi furono insolitamente stretti", dice. "Nel brevissimo arco di 13 mesi, il telaio e la carrozzeria furono sviluppati rapidamente e allo stesso ritmo si portò avanti la messa a punto del gruppo propulsore".

Per inquadrare meglio questo dato, la creazione di una nuova auto è un processo che di solito richiede anni. Basti pensare a quanti grattacapi ha dato il programma di sviluppo di due anni e mezzo dell'Alfa per la nuova Giulia. Ora si consideri che il team di Bonfiglioli ha progettato, testato e costruito la Ferrari F40 in soli 13 mesi.

Fin dall'inizio, la F40 è stata costruita come un'auto da corsa per la strada. È vero, è una vecchia frase fatta, ma in questo caso si applica davvero, con un telaio space-frame in acciaio tubolare, pannelli in kevlar incollati e portiere, cofano e portellone del bagagliaio in fibra di carbonio.

Questo ha reso la vettura leggera - solo 1.100 kg - ma, come avrete già capito, non era l'unico obiettivo della F40. In realtà, sembra che ci fossero obiettivi ambiziosi su tutti i fronti, come spiega Leonardo Fioravanti, una tra le matite di punta di Pininfarina e designer della F40.

"Ci siamo buttati a capofitto nel lavoro", dice Fioravanti. "Sono stati fatti studi avanzati in galleria del vento alla ricerca dell'ottimizzazione aerodinamica, in modo da ottenere coefficienti adeguati alla più potente vettura stradale Ferrari di sempre".

Il concetto a cui si riferisce Fioravanti è forse meglio riassumibile in un'incessante ricerca della velocità. Anche in questo caso, si tratta di un altro concetto ripetuto fino alla noia, ma quando l'auto in questione è la prima vettura di serie ad aver mai superato la soglia dei 320 km orari, si è costretti ad accettare che, a volte, i cliché sono davvero azzeccati.

Fare una carrozzeria filante è una cosa, ma fare qualcosa che rimanga impresso nella nostra mente, a distanza di tre decenni, è un'altra cosa ancora. Fioravanti spiega così la magia di questo modello: "Il suo stile si sposa con le sue prestazioni: il cofano basso con uno sbalzo molto ridotto, le prese d'aria NACA e lo spoiler posteriore, che il mio collega Aldo Brovarone ha posizionato ad angolo retto, l'hanno resa famosa".

E non dimentichiamo che il team di Bonfiglioli aveva montato sotto l'enorme cofano in pezzo unico uno dei più grandi motori di tutti i tempi: il V8 Ferrari turbo da 2,9 litri.

"L'otto cilindri biturbo da 478 CV era un derivato di quello della 288 GTO Evoluzione", spiega Bonfiglioli, "ma una serie di contenuti innovativi ha permesso alla F40 di diventare la prima Ferrari di serie a superare i 320 km/h. Abbiamo prestato la massima attenzione al peso del motore, grazie anche all'uso estensivo del magnesio: coppa dell'olio, coperchi delle teste dei cilindri, collettori di aspirazione e campana del cambio erano in questo materiale che costava cinque volte di più della lega di alluminio e che non è mai stato usato in quantità tali nelle vetture di serie successive."

La F40 era quindi leggera, potente, altamente tecnologica ed elegante. Ma era un po' bizzosa.

Il collaudatore della Ferrari Dario Benuzzi è stato determinante nel risolvere i numerosi problemi che si sono presentati durante il suo breve sviluppo: dopo tutto, un'auto così all'avanguardia non può essere messa a punto in poco più di un anno.

"La maneggevolezza dei primi prototipi era scarsa", dice. "Per domare la potenza del motore e renderla compatibile con un modello stradale, abbiamo dovuto sottoporre ogni aspetto della vettura a innumerevoli test... dai turbocompressori all'impianto frenante, dagli ammortizzatori ai pneumatici".

Benuzzi ha lavorato con il team di Bonfiglioli per cercare di conciliare la grande potenza, il peso ridotto e la nuova tecnologia kevlar-carbonio che è stata introdotta nella F40. Inoltre, a complicare un lavoro già impegnativo, c'era il fatto che la F40 doveva essere verace, senza compromessi e in antitesi rispetto all'indole "eccessivamente morbida" che avevano assunto le Ferrari di quegli anni.

"Abbiamo ottenuto esattamente l'auto che volevamo, con pochi comfort e nessun compromesso", racconta. "Senza servosterzo, servofreno o dispositivi elettronici, richiede l'abilità e l'impegno del pilota, ma lo ripaga generosamente". Siamo d'accordo.

Fioravanti ricorda anche quanto fosse forte il desiderio di avere una Ferrari da strada con le caratteristiche "giuste", e perché. "Il Commendatore mi chiese un parere su questo prototipo sperimentale [la 288 GTO Evoluzione]", racconta. "Fu allora che mi parlò per la prima volta del suo desiderio di produrre una 'vera Ferrari'. Sapevamo, come lui sapeva, che sarebbe stata la sua ultima auto".

Così si sono dati da fare per crearne una che lasciasse il segno e restasse nella memoria.

Benuzzi dice che la F40 è "quella di cui sono più orgoglioso", anche se tra le auto che ha collaudato e perfezionato ci sono la BB, la 288GTO, la F40 IMSA, la F50 ("Amo la F50; era sottovalutata, ma le mancava un po' di potenza"), la 550, la Enzo, la 333SP, la 599, la 458, la FXX e la 599XX, la FF e la F12. "Ma", precisa subito, "non la 348". Questa è stata forse la Ferrari più criticata, anche da Luca di Montezemolo, che ha detto: "Ad eccezione del suo bell'aspetto, sono rimasto completamente deluso. Era chiaramente il peggior prodotto che la Ferrari avesse sviluppato da tempo".

E c'è un motivo: Benuzzi "all'epoca stavo lavorando sulla F40, poi mi ruppi la mano e non potei firmare la 348". Sono passato direttamente alla 355". Quindi, ora lo sapete: la 348 è stata un po' trascurata perché la F40 potesse brillare.

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