Prova SRT Viper 2013, la belva addomesticata

La prova è stata pubblicata nel 2012 sul numero 236 del magazine TopGear.

Non abbiate paura. Certo, potrebbe sembrare più o meno la vecchia macchina, ma la SRT Viper 2013 è molto meglio, meno tremenda da guidare e anche da gestire ogni giorno, sotto ogni punto di vista. A ben vedere non c’è qualcosa che faccia davvero la differenza, anche se questa Viper monta per la prima volta il controllo elettronico della stabilità. È il risultato di una lista di migliorie e di aggiornamenti lunga come la lettera a Babbo Natale di un'intera scolaresca. Osservandola, sedendosi al suo interno e e ora anche guidandola, il modo più efficace per descriverla è dire che adesso è un po' come se fosse costruita dalla Porsche o addirittura dalla Ferrari. Dà la stessa idea di fattura artigianale e di attenzione al dettaglio.

Testa o croce?

Sissignori in una Viper. Anzi nelle Viper. Adesso ci sono due modelli a dar vita a una famigliola: la SRT entry-level che vedete qui, e la più raffinata GTS. Le due auto condividono gli stessi componenti, come il motore è il telaio, ma ci sono anche differenze sostanziali. La SRT ha il controllo della stabilità con due modalità, acceso o spento, sospensioni senza regolazioni e rivestimenti interni in finta pelle. La GTS, che costa 23.000 dollari in più, ha un controllo della stabilità con quattro modalità - in modo che tu possa decidere meglio come andare a sbattere - un assetto Bilstein con settaggi per la strada e la pista, una buona scelta di rivestimenti in vera pelle (non posso credere che scrivere questa cosa per una Viper), un impianto stereo migliore e e un sacco di materiale fonoassorbente.

Il record nel mirino

Volendo c'è un Track Package disponibile per entrambe le macchine. Oltre a limare un’altra ventina di chili - la nuova Viper pesa già oltre 60 kg meno dell’antenata - questo include un treno di pneumatici Pirelli Corsa da pista, dischi scomponibili Stop Tech e cerchi superleggeri. Con una SRT così equipaggiata puoi andare in pista stracciare tutti i record del passato. Gli ingegneri della Viper dicono che la nuova macchina guadagna un secondo ogni miglio, quindi ci si può aspettare un tempo sul giro al Nürburgring non molto lontano dai sette minuti, un primato per le auto di serie.

Tutta la parte superiore ora è realizzata in carbonio, dal cofano alla copertura del bagagliaio, passando per il tetto

Gli indizi parlano chiaro

Non c'è bisogno di essere grandi investigatori per capire come tutto ciò sia possibile. Un rapido giro intorno la macchina fornisce un sacco di indizi. Cominciamo con la carrozzeria. Tutta la parte superiore ora è realizzata in carbonio, dal cofano alla copertura del bagagliaio, passando per il tetto. In questo modo il baricentro si abbassa e rende la macchina più neutra e più veloce in curva. Le porte sono invece fatte in alluminio. Ogni finestrino laterale è più sottile per risparmiare altro peso. Tutto ciò e una miriade di altre modifiche di dettaglio, come supporti motore in alluminio, contribuiscono a rendere la nuova Viper più rigida del 50% rispetto a quella vecchia. Questa maggiore resistenza dà alle sospensioni la possibilità di lavorare meglio quando devono contrastare le forze in accelerazione, in frenata e in curva, oppure devono filtrare le buche e rendere la guida più omogenea. Pare che tecnici della Viper abbiano valutato uno chassis tutto in carbonio. Dopo essersi confrontati con la Viper Nation, un Gruppo di clienti molto affezionati, è stato deciso di accantonare l'idea. Anche perché tra chi va in pista non mancano quelli che vanno a sbattere nelle barriere e riparare l’acciaio - anche quello ad altra resistenza usato qui - è molto più economico.

Una presenza discreta

Potrei raccontarvi ogni dettaglio circa il nuovo set-up delle sospensioni, ma probabilmente vi addormentereste prima della fine della frase. Quindi focalizziamoci su due cose. La carreggiata anteriore è più larga e la distribuzione dei pesi non è lontana dall'ideale 50:50. L'altra grande novità a livello di chassis è, come anticipato, il controllo della stabilità. Di solito odiamo ogni genere di intervento elettronico, specialmente su macchine ruspanti comela Viper. Ma per questo sistema le cose sono diverse. Le regolazioni della Viper sono state decise e messe a punto da gente che la sa lunga, per restare in incognito e intervenire solo quando la combini davvero grossa. E salvare la giornata. Capiamoci. Anche quando il sistema è attivato, puoi accelerare presto quanto vuoi all'interno della curva e la macchina scarica comunque a terra la potenza. E questa è la prima volta che accade su una Viper. Prova a fare la stessa cosa con la vecchia macchina senza aver preso bene le misure e ti ritrovi in un fosso un centesimo di secondo dopo aver pensato: “Dai, proviamo ad accelerare un po’ di più…”.

In punta di dita

Il nuovo chassis aiuta, ma molto merito va dato agli ingegneri che hanno trovato un setting così efficace per l’elettronica. Che è pure facile da utilizzare. Non ci sono riti magici da compiere, fatti di sequenze strane e pressioni prolungate. C’è solo un pulsante sul volante da premere per attivare e disattivare il tutto. Un altro pregio di questa evoluzione elettronica è che porta con sé anche un tastino per il launch control. Francamente credo che la sua scritta si consumerà in fretta...

A tutta forza

L'altro clamoroso risultato ottenuto dal nuovo chassis-control system è che non fatica a gestire tutta la potenza e la coppia erogate dal noto - ma completamente rivisto - motore 8.4 V10. La potenza massima è cresciuta di 40,5 CV e raggiunge i 649 CV, mentre il picco di coppia è ora pari a 813 Nm. Ma quello che colpisce è l'andamento della curva di coppia. Già al minimo ha quasi più coppia di una M3. Come ciò sia possibile non è affatto un mistero se si dà uno sguardo sotto il cofano. C’è un nuovo sistema di aspirazione e nuovi sono anche valvole, pistoni, bielle, blocco motore e sistema di catalizzazione.

Un grosso passo avanti

La parte che sembra aver ricevuto più attenzioni è però l’abitacolo. Invece di farti accomodare su poltrone soffici e scivolose, ti sistema su sedili della Sabelt, che offrono il comfort strettamente necessario e che fanno tutto il loro dovere. Qualsiasi cifra costino, i soldi sono ben spesi. Ma non sono solo loro a segnare un passo avanti. La strumentazione conta ora su un pannello TFT, c’è un touch screen centrale da 8,4 pollici e un gustoso volante multifunzione, La leva del cambio è anche più facile da raggiungere e più rapida da azionare, mentre la pedaliera è regolabile. 

Tempo mezzo giro, ti senti tranquillo di poter spingere più forte di quanto avresti fatto dopo un'intera sessione con la vecchia.

Confidenza immediata

Insomma adesso sembra proprio una sportiva moderna, ma non ha perso niente del suo fascino autentico e viscerale. Già dai primi metri si rivela più agile e leggera. Tutti i comandi, lo sterzo idraulico, il cambio, la risposta dell’acceleratore sono più immediati E ti permettono di disegnare traiettorie più pulite e veloci. Tempo mezzo giro, ti senti tranquillo di poter spingere più forte di quanto avresti fatto dopo un'intera sessione con la vecchia. Come su un kart, adesso puoi sentire esattamente cosa succede tra il battistrada e l’asfalto. In questo modo puoi sfruttare tutta le tenuta di strada in ogni curva, in inserimento così come in uscita. Senza dimenticare puoi anche contare sulla rete di sicurezza rappresentata dai controllo elettronico della stabilità.

Parola del boss

Si è trattato di una vera rivelazione, non soltanto per noi ma anche per Ralph Gilles, il boss della SRT, che ha guidato la macchina per la prima volta subito dopo di noi. Ralph ha una sacco di esperienza in pista e ha condiviso con noi le sue prime impressioni. “Io mi sento a mio agio con la vecchia macchina, non mi spaventa” dice “ma devo comunque gestirla, lottando un po’ con lei. Con la nuova macchina, invece, vai forte quasi senza accorgertene, una caratteristiche che secondo me fa di lei una vera sportiva al passo con i tempi. Noi siamo fieri del fatto che la Viper abbia la fama di una macchina tosta e difficile da guidare forte, ma oggigiorno questo approccio non ha più molto senso.”

È qui che sta il succo della questione. La SRT Viper 2013 somiglia alla progenitrice, ma basta una sola guidata per capire che è fatta di tutt’altra pasta. E che va molto meglio. Certo, resta sempre una belva che va trattata con il dovuto rispetto. Ma ora non si deve più avere paura di lei.