Prova Alpine A290 GTS - Francesina tuttopepe

Quale sia la strategia di prodotto di Alpine per gli anni a venire è chiaro da tempo: dare vita al cosiddetto Dream Garage, composto da tre modelli tutti elettrici. In attesa della A110 prossima ventura e che la concept A390 passi dai red carpet dei Saloni alla strada, il primo modello a diventare realtà è la Alpine A290 elettrica. La macchina arriverà in Italia nel primo trimestre del 2025, con un listino composto da due motorizzazioni (180 e 220 CV nominali, 177 e 218 reali) che danno vita in totale a cinque versioni. I prezzi vanno da 38.700 a 46.200 euro e per la prima prova la Casa ha scelto la A290 GTS, che sarà la punta di diamante della gamma quando saranno esaurite le limited edition di lancio.

Iniezione di grinta

Non serve essere grandi fisionomisti per inquadrare la Alpine A290. Si tratta infatti di una variante sportiva della Renault 5 E-Tech Electric provata nelle scorse settimane. Rispetto alla Cinq della Losanga la A290 dà una bella affilata agli artigli, con tanti dettagli che mettono l’accento sulla sportività. Nel frontale, per esempio, si notano i fari supplementari quadrati con la X che ricorda i proiettori delle auto da rally di una volta e il fascione paraurti, in cui si aprono ampie prese d’aria. Lungo le fiancate, invece, l’occhio indugia sui passaruota e sui parafanghi, con quelli posteriori che ammiccano in modo evidente a quelli maggiorati delle vecchie Renault 5 Turbo a motore centrale. Sotto di essi ci sono cerchi da ben 19 pollici con gomme Michelin Pilot Sport EV o S 5 studiate su misura per questa francesina tuttopepe. Il metro conferma quello che si vede anche a occhio nudo: la A290 è più larga della 5 di una manciata di centimetri, con anche le carreggiate che si danno una stiracchiata.

Un tocco personale

L’abitacolo è a sua volta personalizzato da Alpine. I sedili hanno una forma leggermente più sportiva e rivestimenti più raffinati di quelli montati da Renault. Per il resto le differenze più grandi si notano nella zona del mobiletto centrale. Qui compare una pulsantiera per selezionare le funzioni della trasmissione ispirata a quella della A110 attuale. Addio quindi alla levetta del cambio piazzata sulla parte destra del piantone dello sterzo, che ora ha un'aria più ordinata. Per il resto la plancia è dominata da una coppia di schermi da una decina di pollici, uno per la strumentazione e uno per il sistema multimediale. L'infotainment merita due paroline, perché offre contenuti inediti. Il pilota trova al suo interno una sezione con consigli di guida e varie diavolerie elettroniche, dai parametri che valutano la sua efficienza e le sue performance al volante per arrivare a veri e propri giochini elettronici.

L'elettronica che avanza

Un discorso a parte lo merita invece il volante. Oltre ad avere la zona superiore e quella inferiore della corona appiattite, è popolato da un po' di pulsanti. Quello delle modalità di guida (Save, Normal, Sport e Perso) è piazzato in basso a destra. Sullo stesso lato, in alto, c'è il tasto rosso OV, lettere che stanno per Overtake. Tenendolo premuto insieme al piede sull'acceleratore, la Alpine A290 si scaglia in avanti per una decina di secondi, a prescindere dalla pressione esercitata sul pedale destro. In pratica è come il grilletto di una pistola. Nel quadrante inferiore sinistro c'è invece il manettino con cui si può regolare la frenata rigenerativa su quattro livelli di intensità. Il comando è ben fatto e strizza l'occhio a quelli presenti in Formula 1 e le impostazioni funzionano bene. Peccato solo non abbia la praticità delle levette dietro il volante utilizzate dal alcune rivali quando si vuole intervenire sul settaggio durante la guida nel misto.

Un ottimo bilanciamento

Passando poi a quel che non si vede, la Alpine A290 nasce sulla base della piattaforma AmpR Small, che ospita una batteria da 52 kWh. La struttura moderna dà la possibilità di far fermare l'ago della bilancia a meno di 1.500 kg, con il peso distribuito per il 57% sull'asse anteriore e per il 47 su quello posteriore. Tutta la parte anteriore del telaio e le sospensioni sono riprogettate rispetto a quelle impiegate da Renault, mentre il retrotreno multilink funge da denominatore comune. Capirete bene la voglia di saggiare un pacchetto del genere.

Cucita addosso al pilota

Mettendosi alla guida della Alpine 290 si riesce facilmente a cucirsi addosso bene la posizione di guida. Il sedile ben conformato scende bene verso il pavimento. Il volante dal canto suo ha un'escursione ampia sia in altezza sia in profondità. Chi se la passa meno bene è chi è destinato a sedersi sul divano perché i progettisti hanno previsto che il posto di guida sia abbastanza arretrato. Il risultato è che chi sta alle sue spalle ha poco spazio per le ginocchia e per i piedi, con le gambe, tra l'altro, abbastanza piegate. In fondo da una macchina lunga meno di 4 metri e con un bagagliaio da 326 l non ci si poteva aspettare qualcosa di molto diverso. Quanto alle finiture, tutto pare ben fatto, con assemblaggi precisi e tanti elementi di pregio. Solo qua e là si nota qualche plastica economica, derivata dalla city car Renault.

Non ama la pioggia

Su strada la prima cosa che colpisce è il fatto che la macchina riesca a fare inversione a U in un fazzoletto da asfalto. La Casa dichiara infatti un diametro di sterzata di soli 10,2 metri. la sensazione di maneggevolezza non viene meno con il passare dei chilometri con l'Alpine A290 che si dimostra agile e docile ai comandi. Solo maltrattando l'acceleratore sul bagnato la vettura fa un po' fatica a scaricare a terra la coppia, innescando qualche reazione al volante e allargando la traiettoria impostata quando si cerca di fiondarsi fuori da una curva.

Promossa in pista

Le gomme sportive e il differenziale elettronico se la cavano decisamente meglio sull'asciutto. Quando trovano un buon grip, i pneumatici permettono di sfruttare bene l'allargamento delle carreggiate e la ridotta altezza del baricentro, garantendo limiti di tenuta elevati. Anche lo scorrevolezza è ottima e l'Alpine A290 riesce a percorrere i curvoni in appoggio senza patire troppo la forza centrifuga, ben aggrappata al suolo. Non è un caso che Alpine se la sia sentita di far provare la A290 anche tra cordoli, dai quali la due volumi transalpina è uscita a testa alta. Certo, venendo fuori dai tornantini e pestando di brutto sull'acceleratore la motricità non è sempre ottimale. Nel complesso ci si può però divertire a gestire le traiettorie giocando con tiro e rilascio, proprio come con una hot hatch termica.

Centro!

Da ultimo due paroline sul powertrain, che su strada fa tutto quel che serve e, se usato con diligenza, si rivela efficiente, replicando senza grossa fatica consumi i consumi dichiarati e la relativa autonomia. Solo chi soffre di pruriti cronici al piede destro storcerà forse il naso davanti a una velocità massima di "soli" 170 km/h e a una spinta che è brillante ma non mozzafiato. Non bisogna però dimenticare che la Alpine A290 non ha vere ambizioni sportive e non va giudicata con il metro delle prestazioni, quanto invece della piacevolezza. E da questo punto di vista è innegabile che l'auto faccia centro, grazie anche a un molleggio efficace sullo sconnesso.