BMW M2: confidenza immediata tra i cordoli

Nel 2022 BMW M (o BMW Motorsport, come si chiamava una volta) ha festeggiato il suo 50° anniversario. Il traguardo è stato celebrato con un'autentica raffica di novità, dalla 3.0 CSL alla XM, passando per la M3 Touring. Del gruppo fa parte anche la BMW M2, che si è concessa per una prova in pista a Vallelunga, ora che i primi esemplari stanno arrivando nelle concessionarie italiane.

Spigoli e curve

Vista dal vivo, la BMW M2 appare ancora più grintosa e sensuale che in foto. A dare personalità alla linea sono in particolare la prese d'aria squadrate e la il doppio rene senza cornice, che si sviluppa in orizzontale. Se il fascioni paraurti paiono frutto di una partnership con la Lego, le fiancate sono dominate da passaruota più spallati di un body builder, sotto i quali si trovano cerchi anteriori da 19 pollici e posteriori da 20. L'auto non si meriterà forse una nomination per un concorso di eleganza, ma a me piace. Il perché è presto detto: è quel genere di mezzo che avrei voluto come modellino da bambino, specie nel nuovo azzurrino di lancio chiamato Zandvoort Blue oppure nell'altrettanto esclusivo Toronto Red.

Fiato alle trombe!

Un'altra chicca è la doppia coppia di terminali di scarico che fa capolino dall'estrattore. A soffiare al loro interno è il noto sei cilindri in linea 3.0 TwinPower Turbo, che -  a furia di evoluzioni e affinamenti -  arriva a sviluppare in questa configurazione la potenza 460 CV e la coppia di 550 Nm, valore stabile tra i 2.650 e i 5.870 giri. Di serie l'auto è offerta con un cambio automatico M Steptronic a otto marce con sistema Drivelogic. I tradizionalisti che amano una guida vecchia maniera possono avere la M2 anche con cambio manuale, con il piccolo sovrapprezzo di 550 euro. La trazione - mi vergogno quasi a puntualizzarlo - è posteriore.

Sedili à la carte

A proposito di equipaggiamento standard, di default si ricevono normali sedili sportivi con poggiatesta separato. Quelli opzionali con poggiatesta integrato e rivestimento nei colori BMW M sono quasi un must. Per gli amanti dei dettagli racing ci sono addirittura a richiesta quelli a guscio con schienale di carbonio, materiale in cui tra l'altro può essere realizzato pure il tetto. Sulla plancia il protagonista assoluto è il Curved Display, dietro il quale sono accoppiati due schermi, la strumentazione da 12,3 pollici e l'infotainment da 14,9. In pit lane, però, la cosa che più conta è la possibilità di cucirsi addosso il posto di guida come un abito di sartoria, con volante e pedaliera ben allineati.

Confidenza immediata

Avendo la BMW M2 a disposizione solo per pochi giri, benedico il fatto di conoscere la pista e di ritrovarmi le gomme già calde per poter iniziare a guidare allegro sin da subito. Con un approccio così diretto, resto sorpreso dalla confidenza immediata che ispira la macchina. Bastano tre curve per sentirsi un tutt'uno con lei, come se la si guidasse da migliaia di chilometri. Non è una cosa scontata quando si guidano un'auto di questa potenza e che non è una piuma, con un peso di 1.725 kg. Gli ingegneri BMW sono stati bravi a nasconderli, distribuendoli in modo equo sui due assi e studiando il modo certosino le geometrie dell'avantreno a doppio snodo e del retrotreno a cinque bracci.

I microchip al potere

Se l'auto si fa dare subito del tu il merito va però anche alle sospensioni adattive M a controllo elettronico e allo sterzo M Servotronic a rapporto variabile. Tra le diavolerie elettroniche presenti vanno però ricordati anche il DSC (Dynamic Stability Control) con M Dynamic Mode, il controllo di trazione regolabile su 10 livelli e l'M Drift Analyzer. Purtroppo, non avendo il tempo materiale di saggiare ogni regolazione, ho preferito concentrarmi sul cogliere aspetti più generali. E già lo so che non accontenterete di sapere che la macchina è molto più divertente e coinvolgente scegliendo la modalità di guida Sport Plus, con un'elettronica più permissiva, al posto di Sport o Comfort.

I tanti pregi della M2...

Cosa mi è piaciuto di più, allora? Lo sterzo, per esempio, che dà sempre un'idea precisa di cosa stia succedendo tra le gomme e l'asfalto e regala inserimenti in curva molto rapidi e precisi, anche quando si entra in traiettoria ancora frenati. Già, i freni: Brembo firma le pinze anteriori a sei pistoncini che lavorano dischi da 400 mm e che hanno un gran mordente anche dopo strapazzi di ogni tipo. Promosso anche il bilanciamento complessivo, con la macchina che ha appoggi sicuri e si lascia poi guidare bene di gas, allargando e stringendo la traiettoria secondo il volere del pilota. Un plauso incondizionato va infine al motore, che spinge con forza già dai regimi medio bassi. Questa sua elasticità permette di tenere a volte una marcia più lunga del dovuto, senza per questo rinunciare a una spinta decisa in uscita di curva.

...e i suoi pochi difetti

Casomai, a mancare è un po' di smalto in allungo. Per la cronaca il limitatore interviene a 7.200 giri. Qualche ingerenza da parte dell'elettronica emerge in pista anche sul fronte trasmissione, con la centralina che inibisce in maniera sin troppo prudenziale quelle scalate che porterebbero il motore a salire un po' di giri.