Prova BMW M5 G90 - Body shaming

Sin dalla sua presentazione al pubblico, ogni singola piattaforma social è stata letteralmente invasa da meme e video ironici incentrati su una caratteristica ben precisa della protagonista di questa prova, la BMW M5 G90: il peso. È stata accostata a furgoni, trattori, camion e persino navi portaerei per sottolineare l’enormità dei suoi oltre 2.500 kg con il conducente. In pratica, se si fosse trattato di una persona, sarebbe stato il caso più sensazionale mai visto di body shaming.

Tuttavia, la nuova iper-berlina ibrida plug-in di Monaco è tutt’altro che indifesa di fronte all’acredine degli appassionati. Anzi, sin dal design, mette in chiaro le sue intenzioni bellicose. Priva di eccessi stilistici, come si conviene a una berlina divoratrice di autobahn, si distingue immediatamente da una normale Serie 5 per i paraurti taglienti, il piccolo spoiler sul bagagliaio e, soprattutto, per i passaruota generosamente allargati, che le donano una posa imponente sulla strada. Con 5,09 metri di lunghezza e 1,97 di larghezza, la M5 G90 non è solo cresciuta in dimensioni, è anche la meno discreta della storia.

Forza bruta e raffinatezza tecnica

Ed è anche la più potente. Il V8 biturbo da 4,4 litri eroga 585 CV tra i 5.600 e i 6.500 giri, e la bellezza di 750 Nm costanti dai 1.800 ai 5.400 giri. In più, nel cambio Steptronic a otto rapporti è integrato un motore elettrico da 197 CV e 280 Nm, che porta i valori di picco di sistema a 727 CV e 1.000 Nm. Abbastanza per spingere la M5 da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi, e fino a 250 km/h di velocità massima autolimitata. Troppo poco? Nessun problema: l’M Driver’s Package opzionale la innalza a 305 all’ora.

La M5, però, non è solo forza bruta. Sotto la pelle, ogni dettaglio tecnico è deliberatamente indirizzato a tentare di piegare la fisica e nascondere il peso. Per esempio, la batteria da 18,6 kW/h netti, sufficienti a percorrere fino a 67-69 km con la sola corrente, è distribuita nel pianale come su un’elettrica pura, abbassando il baricentro coi suoi circa 200 kg. La trazione, poi, è sulle quattro ruote grazie al sistema xDrive, anche se è possibile portarla interamente al posteriore a DSC spento, nel caso si sia abbastanza esperti da fare un po’ di show con oltre 700 CV. Le sospensioni, invece, prevedono doppi bracci all’anteriore e un sistema a cinque bracci specificamente messo a punto per la M5 al posteriore. In più ci sono raffinati ammortizzatori a controllo elettronico e, da ultime ma non certo per importanza, le ruote posteriori sterzanti.

Prima classe sportiva

L’abitacolo non fa nulla per nascondere tecnologia e sportività. Dal primo punto di vista è merito dell’enorme display curvo che domina la plancia e integra strumentazione e infotainment. Personalmente non ne apprezzo le dimensioni e la scarsa armonia con il resto del design, ma di certo le informazioni sono chiare e abbondanti, e il mantenimento della caratteristica rotella sul tunnel centrale facilita la gestione del sistema. Il lato sportivo è invece debitamente sottolineato dagli inserti in fibra di carbonio, dal volante con corona piatta nella parte inferiore e dai sontuosi sedili rivestiti in pelle.

La prima cosa che apprezzo nei primi metri di prova della BMW M5 G90, è senza dubbio il comfort da prima classe.  D’altronde questa, per quanto veloce, è pur sempre una berlina nata per divorare centinaia di chilometri di autostrada alla volta. La posizione di guida è regale, l’infotainment risponde rapidamente a ogni comando e l’impianto stereo Bowers & Wilkins è roba da audiofili.

Spinta inesauribile

Tuttavia, avendo a disposizione il Circuito di Monza tutto per me, o quasi, non è certo la comodità sulle lunghe tratte a calamitare la mia attenzione. Con un tocco su uno dei due tasti rossi M al volante, richiamo una modalità di guida personalizzata in precedenza e la M5 risponde intervenendo all’istante su ogni parametro: dalla risposta dello sterzo, a quella di acceleratore e freno, fino alle sospensioni e alla logica di funzionamento del sistema ibrido, che passa dalla ricerca della massima efficienza, a quella delle massime prestazioni.

In questo modo, affondando sul pedale destro si ottiene in cambio una spinta poderosa e inesauribile, col V8 che divora il contagiri e il motore elettrico che lo supporta in ogni istante in cui si trovi a dover prendere fiato. Non importa a quale velocità si trovi: la M5 ti attacca sempre al sedile, anche se non lo fa con ferocia e brutalità, ma sempre con il proverbiale pugno di ferro nel guanto di velluto.

Gioco di prestigio

Ma quel che davvero mi sorprende in questa prova della BMW M5 G90, è come si comporti nelle curve, specialmente nei due stretti cambi di direzione delle varianti di Monza. È qui che le riesce il gioco di prestigio di far sparire almeno qualche quintale, seguendo i miei comandi sullo sterzo con precisione e rapidità sconcertanti, seguite dalla capacità di trovare immediatamente compostezza e appoggio in uscita di curva. Persino alla ben più veloce Ascari, il sinistra-destra-sinistra viene gestito dal telaio contenendo al minimo il rollio e dunque anche la percezione del peso.

Con questo non voglio dire che la pista sia il suo ambiente ideale o che possa tener testa, per efficacia o sensazioni, a una sportiva pura: la fisica non si discute e 2.500 kg restano molto impegnativi da gestire. L’esempio perfetto è la fase di frenata: i giganteschi carboceramici optional rallentano in relativa scioltezza la massa della M5 lanciata a velocità superiori ai 250 km/h, ma nonostante ciò, per chi guida, non è semplice trovare la velocità corretta per inserirsi in curva. Dopodiché bastano pochi chilometri orari in eccesso, per ritrovarsi con un’inerzia tale da rovinare l’equilibrio anche di un telaio così raffinato e a punto.

A conti fatti, la guida di questa M5 è come lo spettacolo di un prestigiatore: sbalorditiva ed entusiasmante, anche nella consapevolezza che, sotto sotto, il trucco c’è.

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