Prova BMW Serie 5 520d - La divoratrice di chilometri

La BMW Serie 5 è stata lanciata nel 1972 e le sette generazioni che sono state vendute sinora hanno totalizzato la bellezza di oltre 10 milioni di esemplari. Bastano questi numeri a spiegare cosa sia la Serie 5 per la Casa di Monaco: una macchina che è un pilastro del bilancio BMW, in altre parole una macchina… da soldi. E ora che arriva il momento del ricambio generazionale, di cui abbiamo anticipato qualcosa nello scorso mese di maggio, non mi faccio certo scappare la possibilità di toccare con mano e provare su strada la versione candidata al ruolo di best-seller in Italia. 520d mild hybrid 48V.

Nessun azzardo per la Serie 5

Negli ultimi tempi il Centro Stile di Monaco ha fatto scelte molto audaci. Lo dimostrano per esempio la XM o la stessa Serie 7, che con la 5 condivide tecnologia e componenti. Con la Serie 5, invece, i designer sono andati con i piedi di piombo. Per lei hanno scelto linee tese e una certa pulizia per una carrozzeria che lievita rispetto al passato. La lunghezza, la larghezza e l’altezza aumentano nell’ordine di 10, 4 e 3 cm, con la prima che supera di slancio la soglia dei 5 metri, per raggiungere quota 506 cm.

I segni particolari 

Al di là di una sagoma senza troppi grilli per la testa, gli elementi con una marcata personalità sono comunque molti. L’elenco comprende il doppio rene con cornice retroilluminata e prosegue con le maniglie a scomparsa e il 5 che compare su montante C. Metti caso che davanti a cotanta maestosità a qualcuno venisse il dubbio che questa sia una Serie7...

Questione di (finta) pelle

Una volta spalancata la porta si scopre una plancia dal look ricercato e hi-tech, con in primo piano il BMW Curved Display, che raggruppa la strumentazione da 12,3″ e l’infotainment da 14,9″. Quest’ultimo sfrutta un nuovo sistema operativo, nome in codice 8.5. Il touch screen accentra un sacco di comandi e i tasti fisici sono sempre meno, posti per lo più sul tunnel centrale. Tra le altre novità introdotte dalla Serie 5 ci sono rivestimenti in una nuova simil pelle vegana chiamata Veganza. Pure il volante è ridisegnato, con la parte inferiore della corona piatta e nuovi pannelli di controllo sulle razze con feedback aptico. Le finiture sono nel complesso ottime, anche se qualcuno potrebbe aver da ridire per le tasche delle porte prive di rivestimento interno.

Prima classe in testa

I passeggeri anteriori, comodamente ospitati su nuovi sedili sportivi, hanno spazio in abbondanza. Per quelli posteriori, invece, il quadro è un po’ meno roseo. Sia chiaro: star male è un’altra cosa, ma visti gli ingombri esterni, sarebbe lecito avere a disposizione qualche centimetro in più. Senza infamia e senza lode il bagagliaio, il cui volume è di 520 litri.

Un cuore generoso

Una volta in marcia con la 520d mild hybrid, il motore si mette subito al centro dell’attenzione. I tecnici bavaresi lo hanno sviluppato a fondo, lavorando di fino in comparti quali accensione, sovralimentazione e raffreddamento. Il risultato è un funzionamento molto pastoso e rotondo, se si eccettua una certa reattività al primo tocco d’acceleratore. Per promuovere questo turbodiesel al rango di “ibrido” i motoristi bavaresi hanno infilato sotto il cofano un’unità elettrica da 11 CV e 25 Nm, che dà una mano quando ci sono da svolgere i compiti più pesanti.

Fondista più che sprinter

Scheda tecnica alla mano, la coppia massima di 400 Nm è costante tra i 1.500 e i 2.750 giri e ciò significa poter contare sempre su un gran tiro. I 197 CV sono registrati invece a 4.000 giri, ma all’occorrenza il turbodiesel bavarese è pronto a spingersi anche oltre. Nulla vieta infatti di insistere un po’ di più se si sta gestendo in manuale il cambio, tramite le palette al volante. La cosa ha comunque un senso limitato, perché sarebbe come far correre i cento metri a una nobildonna in ghingheri. La 520d è più una fondista che una sprinter e lo dimostra bene in autostrada, dove tiene con disinvoltura medie da ritiro immediato della patente.

Scodinzola bene

Quanto al comportamento nel misto, posso parlare solo di un’auto dotata delle eccellenti sospensioni adattive Professional. Si tratta di un optional da 2.500 euro e che vale tutti i soldi che costa, anche perché porta in dote l’assetto ribassato di 5 mm e l’Integral Active Steering, ovvero le quattro ruote sterzanti. Queste va ricordato, si muovono in direzione opposta a quelle anteriori a bassa velocità e nello stesso senso alle andature più elevate. Da una parte si ottiene una riduzione del diametro di sterzata e una maggior maneggevolezza. Dall’altra la macchina si fa più stabile e precisa. Se fossi salito bendato, insomma, non avrei mai detto di guidare una berlinona da più di cinque metri e da 1,8 tonnellate.