BMW iX1: ha tanta coppia e non teme le curve

La X1 è una pedina fondamentale nello scacchiere BMW. A dare un’idea della sua importanza sono i numeri. In 13 anni, la SUV compatta bavarese è stata venduta in 2,7 milioni di esemplari ai quattro angoli del pianeta. Guardando al nostro orticello, in Italia la X1 copre il 20-25% delle immatricolazioni di Monaco. Per confermarsi una best-seller la terza generazione è arrivata con una linea senza tanti grilli per le testa e una gamma che più articolata non si può. In listino ci sono dunque X1 a benzina e a gasolio, assieme ad altre mild hybrid e plug-in hybrid. Poteva mancare una versione elettrica? Certo che no, scontata come il suo nome, iX1.

BMW iX1, in blu o… in incognito

In teoria riconoscere la iX1 dovrebbe essere un gioco da ragazzi, grazie a uno stuolo di dettagli blu sparsi qua e là per la carrozzeria. Il condizionale è però d’obbligo perché, volendo viaggiare in incognito, i clienti possono chiedere di avere l’auto senza questi accenti colorati. A conti fatti, l’unico elemento che permette di dire con certezza di essere al cospetto di una iX1 è la mascherina senza aperture tra i listelli del doppio rene. L’aerodinamica ringrazia e il Cx scende a 0,26.

Si abbassa il volume

Anche nell’abitacolo le differenze tra la iX1 e le sorelle endotermiche ed ibride sono poche e concentrate perlopiù nella zona posteriore. A livello di plancia il protagonista assoluto resta il Curved Display, che unisce dietro un unico pannello lo schermo da 10,25 pollici della strumentazione digitale e quello da 10,7 pollici del sistema d’infotainment. Questo sfrutta l’Operating System 8 e si gestisce con il touch screen e i comandi vocali, perché dopo oltre vent’anni il manopolone dell’iDrive è stato pensionato.

Per far spazio alla batteria, l’elettrica deve rinunciare al divano scorrevole e a un po’ di volume del bagagliaio. La sua capacità scende da 540 a 490 litri, un dato comunque più che accettabile. Sotto il piano di carico un doppio fondo comodo per sistemare i cavi di ricarica. Quello di serie è da 11 kW, ma a richiesta se ne può avere uno da 22.

Fiondati in avanti

La batteria agli ioni di litio da 64,7 kWh accetta la corrente continua fino 130 kW e può passare dal 10 all’80% di carica in 29 minuti. È lei che alimenta i due motori della iX1, di egual potenza e piazzati uno sull’asse anteriore e uno su quello posteriore per dare vita alla versione 2.0 della trazione integrale xDrive. La scheda tecnica parla nel complesso di 313 CV, 494 Nm e 5,6 secondi nello 0-100 ma, al di là dei numeri, impressiona la prontezza con cui questa BMW si fionda in avanti quando si affonda il piede sull’acceleratore. Anche senza chiamare in causa la funzione boost, che si attiva con una levetta dietro la razza di sinistra del volante, scatti e rilanci incollano la schiena al sedile.

Le dritte giuste

Così facendo, però, l'autonomia promessa va a farsi benedire. Se si vuole fare tanta strada senza doversi fermare ci si può affidare alla strumentazione. Il quadro non brilla per leggibilità ma può dare le dritte giuste per risparmiare energia e dà sempre una proiezione di quella che è la percorrenza stimata in base alla destinazione impostata e allo stile di guida adottato.

Basta anche un piede solo

Parlando di autonomia, riflettori puntati sulla frenata rigenerativa. Questa è gestita in modo automatico dalla centralina in base alle modalità di guida selezionata, a quanto rilevato dai radar frontali e alle caratteristiche del percorso affrontato. Il pilota può comunque impostare la funzione B, che accentua i rallentamenti in rilascio per massimizzare la ricarica e consente di fatto di guidare spesso usando solo il pedale dell’acceleratore. Il tutto funziona abbastanza bene, anche se qualche volta l’intervento è un po’ più brusco di quanto si vorrebbe.

Il baricentro basso aiuta

E tra le curve, invece, come si comporta la iX1? Benone, direi. Attrezzata con ruote e pneumatici oversize e con un assetto tutt’altro che flaccido, questa BMW pennella le traiettorie con una precisione non comune per un SUV da oltre due tonnellate. Il grosso del peso, d’altro canto, è sistemato in basso e al centro, laddove si fa sentire meno. Selezionando la modalità Sport, tra l’altro, si manda più coppia al posteriore e si ottiene un comportamento neutro, quasi sovrasterzante. Quanto infine al comfort, la silenziosità è notevole, mentre la taratura delle sospensioni lascia spazio a qualche contraccolpo sulle malformazioni più brevi e secche del terreno.