Prova Ferrari 296 GTB - La migliore supercar del mondo

Cos'è?

Un grande risultato. Una degna erede della leggendaria Dino. Un pacchetto tecnico magistrale. Un colpo di avvertimento per la McLaren. La prova che con il downsizing ci può essere anche un'evoluzione. La dimostrazione che la Ferrari ha capito tutto dell'ibrido e dell'elettrificazione. La verità è questa. Ma c'è una cosa da aggiungere ed è la più importante: questa è la miglior supercar che ci sia oggi sul mercato.

Questa è la Ferrari 296 GTB. È una macchina maledettamente complessa, ma non da guidare, né su strada né in pista. La Ferrari dice che non sostituirà la F8 Tributo, dal momento che questa resterà in listino almeno un altro anno ed è molto più economica. La Ferrari 296 GTB costa quasi 50.000 euro in più, mica bruscolini. Si inserisce però nella stirpe delle Ferrari a motore centrale "per tutti giorni" che è nata 47 anni fa con la 308 e che è arrivata fino a giorni nostri, tra alti e bassi.

Diamo uno sguardo alla tecnica

Ha una scocca in alluminio (una cosa sorprendente dal momento che la Ferrari non ha una sua fonderia a Maranello), con due posti davanti al motore. In basso, alle spalle dei sedili, c'è un pacco batterie da 70 kg e 7,45 kWh che alimenta un motore elettrico da 167 CV che è infilato tra il motore V6 (nuovo di zecca, sia chiaro) e il cambio robotizzato a doppia frizione.

La SF90 ha un paio di motori elettrici per le ruote anteriori, che danno vita a una trazione integrale e azzerano la capacità di carico. Questa unità è invece l'unica della 296 GTB. Può muovere la macchina da sola e portarla a 135 km/h. Ma la cosa che gli riesce meglio è di farla avanzare lentamente per portare il figlio a scuola essendo visti ma non sentiti. Ma di questo parleremo ancora più avanti.

Parliamo del cuore di ogni Ferrari: il motore

È una specie di rivoluzione: il primo V6 Ferrari in assoluto. La Dino era una sottomarca, ricordatevelo. Aguzzate bene la vista e vedrete le celebri testate rosse, anche se un po' divaricate, con le bancate aperte a 120°. in mezzo a loro si trova una coppia di turbo IHI condivisi con la SF90. Le turbine sono abbastanza piccole, in modo che possono girare velocemente (180.000 giri/min), essere più efficienti (del 24%) e rispondere in modo più rapido. 

E quindi?

Questa Ferrari - che saremmo tentati di definire entry level - ha una potenza massima complessiva di 830 CV: 167 sono assicurati dal motore elettrico, cui si aggiungono i 667 del V6 biturbo. Il quale non sembra affatto turbo, grazie al Cielo. Il V8 della F8 sembra più brutale ai medi che non agli alti regimi. Questo no. Allunga con veemenza fino agli 8.500 giri e ti dà un buon motivo per spingerti fin lassù, nonostante la coppia massima arrivi a soli 6.250 giri. Allo stesso tempo non pare nemmeno così elettrificato. I turbo e il motore elettrico supportano il V6, non vogliono essere loro i protagonisti. Anche ai bassi il tiro è possente ma tutto è amalgamato alla perfezione. Volendo, puoi illuderti di guidare un motore aspirato molto prestante.

Anche il sound è stupendo, con acuti più squillanti e una maggiore escursione vocale rispetto al V della F8 Tributo. La Ferrari rivela che gli ingegneri chiamano questo motore "il piccolo V12". Certo, non ha il timbro barocco e la profondità della 812, ma una certa parentela è evidente.

Com'è da guidare?

Sulla strada è ovattata, coinvolgente e comunicativa. Lo sterzo è chirurgico, ma in questo alla Ferrari sono maestri e fidarsi dell'avantreno è automatico. Forse non ti fa sentire proprio tutto della strada ma quando c'è da curvare è uno spettacolo. La pesantezza, il feedback: tutto è perfetto. Il controllo sull'asfalto levigato del Sud della Spagna è totale, l'aderenza sembra non richiedere alcuno sforzo, tutto è all'insegna dell'equilibrio e dell'armonia. Non c'è nulla che sembri goffo o precario. Emozionante e divertente al tempo stesso.

E quando arrivi in un paesino puoi sempre schiacciare il tasto aptico eD sul volante e sfruttare un'autonomia elettrica di oltre 20 km. Ok, a conti fatti saranno una quindicina, ma va bene lo stesso. Puoi avanzare in modalità Stealth, silenziosamente. Di solito le supercar catalizzano l'attenzione facendosi sentire prima ancora che vedere. ma qui l'elettrificazione ti porta in un'altra dimensione. Un progresso silenzioso, che può piacere alla gente.

Tra il trotterellare sommessamente e il rombare in pista c'è una differenza enorme. Sembra incredibile che la stessa auto possa fare entrambe le cose. E infatti non è proprio la stessa, perché quella che abbiamo utilizzato sul circuito Monteblanco montava il pacchetto Assetto Fiorano, una cosina da circa 30.000 euro. Il modo in cui sfreccia e ti fa sentire come un pilota straordinario ha dell'incredibile, nonostante a ben vedere io sia protetto da una magica bolla elettronica (il cervello elettronico della macchina modula i freni su ogni singola ruota, gestisce il grip con logica predittiva e controlla ogni movimento del corpo vettura su tre assi).

La 296 è infarcita di una serie inaudita di dispositivi dagli acronimi più fantasiosi. Ma nessuno fa queste cose meglio di Ferrari e Ferrari non le ha mai fatte bene come questa volta, rendendo la macchina in perfetta sintonia con i tuoi desideri. È una scarica di adrenalina, perché la 296 sembra viva  e naturale, sebbene a conti fatti sia tutt'altro. La sua complicazione la completa.

Qualche critica?

Abbiamo lottato con l'abitacolo ispirato a quello della SF90. Usare il touchpad sul volante richiede impegno e distrae, non è naturale e c'è pure un leggero ritardo. Il design è carino ma la funzionalità lascia a desiderare. C'è anche qualche fruscio aerodinamico ma si può chiudere un occhio, perché l'ottava è lunga e i sedili sono comodi. 

Il V6 è un capolavoro e a ben vedere lo è tutta la macchina. Il parabrezza panoramico, gli sfoghi per l'aria, i dettagli ispirati alla 250 LM. Solo chi è allergico all'elettrico potrebbe preferire la F8 alla 296. Questo è invece un grande passo avanti. L'elettricità è usata per dare sostanza e carattere alla macchina e migliorare l'esperienza di guida, per essere di aiuto quando serve e per tornare nell'ombra con discrezione quando invece l'aiuto è superfluo. Perfetta. È anche più fisica e coinvolgente della sorella maggiore, la SF90. Con quest'ultima la tecnologia era diventata più sfruttabile, qui si fa un progresso ulteriore, verso il puro divertimento.

Questa macchina toglierà sicuramente il sonno agli uomini della McLaren. Ok, la Artura non è una diretta rivale della 296, ma un pochino si pestano i piedi lo stesso. E oggi come oggi nessuno produce una supercar a motore centrale migliore di questa. Ed è pure una V6. Scambiare due cilindri con due turbo non è stata una grossa perdita. Ricordate il salto di qualità che ci fu passando dalla 458 alla 488 nel 2015? Ecco, stiamo assistendo di nuovo a qualcosa del genere.