Ferrari 812 Competizione, l'ultimo dei Mohicani

Potrebbe essere l’ultima volta che proviamo un nuovo V12 aspirato Ferrari. Meglio che ne valga la pena...

"Sua Maestà": così Ferrari ha descritto il suo possente V12 durante il (sempre lungo) briefing tecnico che ha preceduto la prova della 812 Competizione, a Maranello. In effetti merita questo status perché è il più grande, potente e iconico V12 mai uscito dall’atelier del Cavallino. Il problema è che le arterie dei V12 aspirati nel frattempo si sono indurite. E non è forse così che si rischia di andare verso l’arresto cardiaco? Non importa quante volte, né quanto schiettamente, l’abbiamo chiesto a ingegneri Ferrari in abiti griffati Puma che hanno sempre schivato la domanda come politici impomatati.

I tempi cambiano

Che ci piaccia o no, per questi grandi, eccitanti e assetati V12 è arrivata la data di scadenza. Poco prima di Natale l’Italia ha annunciato l’applicazione della direttiva europea che vieterà la produzione di motori endotermici dal 2035. Abbiamo già visto prima il turbo e poi l’ibrido arrivare a dare nuovo vigore ai motori Ferrari. La 488 ha segnato la fine del V8 aspirato, sostituito da un più piccolo motore biturbo che ha dato vita alla prima Ferrari sovralimentata dai tempi della mitica F40 ed è stato soltanto l’inizio. Oggi la nuova portabandiera di Maranello è la SF90, spinta non più dal celebre V12, ma da un leggero V8 turbo assistito da 3 motori elettrici, presto affiancata dalla 296, una supercar con un V6 ibrido (sì, 6 cilindri!) che miscela parte di quella filosofia in un cocktail da 830 CV. Non servono maghi per capire in che direzione stanno andando le cose. Ecco perché siamo disposti a mettere la mano sul fuoco e scommettere che la 812 Competizione sarà l’ultima Ferrari di serie a regalarci il suono rauco del V12 senza accompagnarlo con sibili elettrici. Se dunque questo è l’ultimo “hurra”, è anche un degno punto da mettere sul foglio per chiudere questo capitolo della storia del motorismo.

Una storia a sé

La Competizione appartiene a una stirpe di speciali Ferrari con motore V12 anteriore e trazione posteriore dall’ispirazione corsaiola. Ognuna, dalla sorprendente 599 GTO alla F12tdf (entrata di prepotenza nella lista dei desideri di molti), richiede di avere gli attributi per saltarle in groppa e affrontare il rodeo, e l’ultima arrivata non è meno carismatica. Guardatela: è maliziosa, spigolosa e minacciosa, una rappresentazione tecnica ed estetica della pioggia di tecnologia destinata dal reparto ricerca e sviluppo a quel club di giovani miliardari del programma XX. Da vedersi come una moderna versione stradale della 599XX, cosa che fondamentalmente è.

Over the top

Iniziamo dal motore: di base è lo stesso 6,5 litri della 812 Superfast, ma rivisto per aumentare le prestazioni. Ha pistoni ridisegnati, bielle in titanio alleggerite del 40% e perni rivestiti in carbonio diamantato, albero motore riequilibrato (e più leggero del 3%), nuove teste con camme derivate dalla F1 e un sistema di aspirazione ridisegnato con collettori a geometria variabile. Grazie a questi accorgimenti, la zona rossa del contagiri è stata elevata al limite quasi divino di 9.500 giri, la potenza è salita da 800 a 830 CV e la coppia a 692 Nm. Tutto spedito sempre alle ruote posteriori tramite un cambio doppia frizione a 7 marce più veloce. Se pensate che ciò sia impressionante, aspettate di sapere della carrozzeria: alleggerita di 38 kg rispetto alla 812 base e disegnata come un’armatura per la velocità. Se, come sembra deciso, le V12 si avviano davvero all’equivalente automobilistico del mattatoio, certo non ci andranno senza combattere.

Via col vento

Le simulazioni computerizzate dell’aerodinamica, così vivide che ci si sarebbe aspettato di veder comparire uno sciamano a metà della presentazione, mostravano un carico superiore del 30% a quello della 812 Superfast, con generatori di vortici dappertutto e una piastra in carbonio più sporgente al posto dell’estrattore posteriore. Qui, sporgente oltre le tre coppie di boomerang sempre in carbonio che regolano i flussi, c’è uno spoiler a tutta larghezza che circonda la muscolosa carrozzeria da fianco a fianco. L’unico elemento estraneo in mezzo a tutto quel carbonio è la telecamera posteriore, come sulle XX. La gestione dell’aria è l’altra chiave per raffreddare quella fornace a 12 cilindri: ai lati dello scudo anteriore, due grandi prese catturano e convogliano al vano motore e ai freni tutta l’aria che trovano, mentre l’ampia lama in carbonio che attraversa il cofano estrae il calore e devia l’aria oltre il tetto si chiama “Livrea 3D” e imita il celebre motivo delle auto della scuderia belga Francorchamps. Se siete altrettanto colpiti dalle tre feritoie orizzontali dietro le ruote posteriori, sappiate che quelle invece non arrivano dal passato bensì dalla recente F12tdf e anche loro hanno più funzioni: riducono la pressione nei vani ruota e convogliano l’aria verso il gigantesco diffusore posteriore incastonato tra i due stravaganti scarichi sportivi.

La chiamata

In momenti come questi si realizza che essere invitati a provare la 812 Competizione e avere l’ultima scarica di adrenalina senza sensi di colpa prima che questo motore finisca nel Braccio della Morte più che un privilegio è un pellegrinaggio alla casa, fisica e spirituale, di Ferrari. A Maranello, o più precisamente a Fiorano, il graal della velocità. Non neghiamo di aver atteso il nostro turno con un po’ di tremarella. La Competizione è sensuale e insieme minacciosa e provoca reazioni da gatto spaventato. Visto che costa 499.000 euro che possono lievitare di altri 100.000 abbondanti con tutte le opzioni, ci si sente in dovere di fumare una sigaretta, schiaffeggiarsi e fare un po’ di training autogeno prima di allacciare le cinture.

Un turbine di emozioni

Durante l’attesa ci hanno anche detto senza giri di parole che le gomme anteriori Pirelli da 275 sono utili come una terza ascella se restano fredde, quindi abbiamo speso il primo giro danzando sulla pista nel tentativo di scaldarle a dovere, pregando di riuscirci. Non importa quale sia il nostro vizio, che si tratti di zucchero, caffè, sesso o Minecraft, la prima volta dopo una lunga astinenza è sempre esaltante e con il bombardamento di elettriche e la democratizzazione del mercato, negli ultimi tempi siamo stati derubati delle sane emozioni dei motori “sporchi”. Per questo aprire i rubinetti alla Competizione, liberando la furia dei suoi 830 CV, è un po’ come tornare di botto ai tempi eroici del catrame. Non sappiamo come faccia, ma Ferrari ha di nuovo creato un motore migliore del precedente: una meraviglia aspirata con un range di giri ampio e sfruttabile che regala spinte sempre maggiori man mano che si affonda il piede e si superano i propri limiti. Non regala soltanto velocità, ma anche una sinfonia di suoni e rabbia senza eguali, incurante della presenza del filtro anti particolato. Un’esperienza trascendentale che, tuttavia, ai lettori web e agli amici al bar interessa poco perché più delle emozioni contano i numeri. Ebbene, eccoli: 0-100 in 2”4, 0-200 in 7”4, quasi 340 km/h di velocità massima e un tempo sul giro a Fiorano di 1 minuto e 20” a 3 decimi di secondo dalla LaFerrari.

Confidenza crescente

Andar veloce sul dritto, tuttavia, è facile. Più difficile è rendere un’auto agile, stabile e convincente in curva, ma sin dall’uscita della prima curva, attraverso la sezione più ampia e veloce della pista fino alla grande area di staccata prima del ponte, la Competizione è uno spettacolo entusiasmante. Lo sterzo restituisce un feeling delizioso mentre il carico aerodinamico diventa l’amico invisibile che ci rovescia silenziosamente addosso kg di carico da ogni angolo. In più, c’è quel motore che sembra chiederne ancora, ancora e ancora, un cambio che infila le marce con precisione, rapidità e vigore e freni che sulle prime sembrano mordere poco, ma all’occorrenza sono talmente potenti da farvi sputare i polmoni. Sorprendentemente, dopo pochi giri la paura passa e ci scopriamo a nostro agio: spingendo di più, frenando più tardi e spostando il manettino fino a escludere l’ESC. Appare evidente che Ferrari ha analizzato il comportamento scorbutico del posteriore della F12tdf rimediando con magie quali il differenziale intelligente e il sistema di sterzo indipendente sulle ruote posteriori. A differenza della stessa tdf, prima Ferrari dotata del dispositivo detto “Passo CortoVirtuale”, la Competizione ha infatti un sistema evoluto che gestisce il retrotreno in modo autonomo rispetto all’anteriore per stabilizzare l’auto e contrastare anche il sottosterzo.

Chiusura in bellezza

Non è tutto: le stregonerie elettroniche celate nel superbo telaio sono state evolute con il Side Slip Control 7.0, detto anche “Modalità-tienimi-la birra”, che ha debuttato sulla 458 Speciale e ha la capacità di rendere istantaneamente abili e sicuri nella guida con la stessa facilità di un filtro Instagram. Facendo sembrare incredibilmente gestibili gli 830 CV scaricati sulle ruote posteriori, ma anche alimentando il divertimento e tirando fuori sempre di più il potenziale dell’auto ad ogni giro. Non bisogna però essere arroganti. La 812 compatisce lo sciocco che diventa arrogante. Con l’acceleratore che si fa sensibile, lo sterzo veloce, le gomme larghe e il motore così straordinariamente potente, non ama essere provocata e pungolata. Cedete agli impulsi quando non c’è margine di sicurezza e vi mostrerà subito la via più breve per le recinzioni. Mostratele invece rispetto, interagite con essa, e si rivelerà più gestibile e divertente di una McLaren L765LT senza risultare altrettanto seriosa e risoluta. Certo, su pista asciutta e con gomme in temperatura. Non invidiamo chi dovesse guidarne una su strade umide o bagnate. La 812 Competizione è l’ultima Ferrari con un V12 aspirato e non ci viene in mente un commiato migliore. Non è né una lettera d’amore né un biglietto d’addio per un motore favoloso, piuttosto un’espressione di ciò chela follia italiana ha saputo fare, qualcosa che ci volteremo a guardare quando, nel 2035, le auto a motore endotermico saranno bandite. È stato, un onore, Vostra Maestà.