Honda CR-V e:PHEV: - la spina che non punge

Francamente non so se anche in Giappone esista il modo di dire “non c’è il due senza il tre”. Quel che è certo è che Honda completa con la nuova CR-V un terzetto di novità elettrificate che agitano un po’ le acque nel popoloso mondo di Suv e crossover. Dopo la ZR-V e l’impronunciabile e:Ny1 ecco dunque arrivare in rampa di lancio la nuova CR-V, che giunge alla sesta generazione e compie un salto epocale rispetto al modello che rimpiazza.

Sguardo truce

La svolta appare evidente anche all’osservatore più distratto. La CR-V mette su una mezza taglia e cresce di una decina di cm, con la lunghezza che tocca quota 471 cm. La carrozzeria si fa anche più spallata e grintosa, complice una mascherina che è più… una mascherona. Ai suoi lati i fari a LED sfoderano uno sguardo truce, tipo quello di chi sperava da lontano di trovare un parcheggio a pettine libero e invece ci trova dentro una Smart.

Passo lungo e gambe distese

Un po’ di sano stretching lo fa anche il passo (+3 cm abbondanti), a tutto vantaggio della volumetria interna. Seduti dietro, in particolare, pare di stare su un’ammiraglia, con un mare di spazio per le gambe e la possibilità di regolare su 16 posizioni l’inclinazione dello schienale del divano, alle cui spalle c’è un bagagliaio enorme.

Aria di casa

Nella zona anteriore si ritrova un ambiente familiare. Il design degli arredi ricalca quello delle altre Honda recenti, con un motivo a griglia che solca tutta la plancia e ospita anche, ben mimetizzate, le bocchette dell’aria. Neanche a dirlo, ogni cosa è confezionata in maniera impeccabile, come tradizione del marchio.

La prima con il cavo

La novità più importante della nuova CR-V non si nota a prima vista e l'unico indizio della sua presenza è un pulsante post sulla console centrale, con sopra una pila stilizzata. Di cosa sto parlando? Questa è la prima Honda plug-in venduta in Europa e quel tasto serve a gestire il powertrain, scegliendo tra le funzioni EV, Auto, Save e Charge. Non aspettatevi però un boost clamoroso a livello di prestazioni, come accade su certe rivali.

Scelte precise

In Honda, dove hanno preso maledettamente sul serio i temi dell’efficienza e della sostenibilità, hanno deciso infatti di puntare su una batteria di medie dimensioni - 17,7 kWh per la precisione - per alimentare il sistema di propulsione condiviso con la versione gemella full hybrid. In altre parole hanno cercato di trovare il compromesso migliore tra autonomia, peso e performance. La coperta è comunque corta? Loro l’hanno stiracchiata al meglio e poi l’hanno piazzata in modo che copra più i polmoni che non il piede destro. 

Un team ben affiatato

Sotto il cofano convivono un due litri a benzina a ciclo Atkinson abbinato a una trasmissione automatica a due velocità e due unità elettriche. Una fa da generatore e l’altra si occupa di dare forza motrice alle ruote. La potenza totale di sistema si attesta a 184 CV, mentre il picco di copia è di 335 Nm. Sono valori onesti, è chiaro, ma con un peso che sfiora le due tonnellate è inutile aspettarsi scatti mozzafiato. Anche seviziando l’acceleratore gli spunti sono privi di grande smalto e il classico passaggio 0-100 richiede 9,4 secondi.

Questione di aspettative

Da qui a definire la CR-V un’auto deludente, però, ce ne passa. In fondo basta non chiederle di fare qualcosa che non è nelle sue corde. Questa è un'auto da famiglia, non si deve mai dimenticare. Una volta messo il cuore in pace, si scopre un mezzo dalla progressione fluida e capace di assicurare un notevole comfort. A garantire un’elevata qualità della vita bordo contribuiscono una notevole silenziosità, che non viene meno neppure alle andature autostradali, e un molleggio efficace.

La CR-V e:PHEV, che è venduta solo nell’allestimento top chiamato Advance Tech, dispone di serie di sospensioni adattive. Queste cambiano settaggio in funzione della modalità di guida impostata. Pure in Sport, comunque, questa Honda si cura più di risparmiare i colpi alle terga su pavé e binari che non di limitare il rollio e il sottosterzo, che crescono in maniera proporzionale all’aumento dell’andatura. Meglio allora sfruttare il drive mode Eco e giocare all'economy run: le percorrenze dichiarate sono a portata di... piede leggero.