Ne avevo bisogno, non lo sapevo ma la Honda Civic Type R mi serviva proprio. Un po’ come quando, dopo un periodo di duro lavoro, avverti la necessità di staccare; dopo tanta elettrificazione, il mio cervello voleva essere nutrito a benzina, senza elettroni. È inutile: quando torni indietro, capisci che se sei cresciuto con i motori a scoppio difficilmente uno elettrico (e tanto meno uno ibrido, salvo rare eccezioni) può regalarti le stesse sensazioni. Ti darà sicuramente più prestazioni, ma in questo senso siamo arrivati a dei livelli, già con le endotermiche, che su strada hanno poco senso.

Quindi sì, preferisco andare più piano (in rettilineo, poi ne riparliamo in curva) ma avere quel tipo di risposta lì. Mi piace sapere che il motore ha una sua personalità, che lo devo anche aiutare con il cambio; sapere che la spinta è accompagnata dal sound e non da un vago ronzio o da un suono studiato da qualche compositore e diffuso tramite l’impianto Hi-Fi. No, l’elettrico sa anche essere meraviglioso e la Porsche Taycan ne è la dimostrazione migliore, ma gli manca quel qualcosa. E non è detto che non arrivi, questo qualcosa, magari quando si troverà il modo di fare batterie molto più leggere, per esempio. In ogni caso, oggi è il giorno della Civic Type R. 2.0 turbo, 4 cilindri a benzina, cambio orgogliosamente manuale.

Il giorno sbagliato diventa un giorno da ricordare

Ben vengano pioggia e freddo, in un inverno caratterizzato dalla siccità e dal caldo come quello da cui stiamo uscendo. Ci mancherebbe. Però, dico io, caro il mio ciclone di bassa pressione, perché mi fai andare a correre in maniche corte l'1 di gennaio e concentri freddo, pioggia e neve l'1 di marzo? Giorno, ovviamente, in cui cade il test in pista (e che pista: Imola) della Civic Type R. Dal cielo viene giù di tutto e il termometro non supera quota 2°C. Guai però a farsi abbattere. Il test si svolge comunque e io non mi tiro certo indietro, anche perché l'auto in questione è oggetto ormai più unico che raro, in un'epoca, la nostra, in cui si può fare tutto (SUV elettrici da 1000 CV e quasi 3000 kg: è sostenibilità questa?) a patto che sia elettrico.

Dietro è vivace

Esco dai box, inserisco la Civic nella variante del Tamburello (la prima variante di Imola) e subito la Type R parte dietro. Ho avuto approcci più soft, lo ammetto, anche perché non stavo esagerando; era la mia prima curva della giornata. Poco male comunque, perché la perdita di aderenza è ben comunicata dal telaio e lo sterzo è reattivo e preciso. Riprendo il controllo della situazione e il pilota accanto a me mi spiega che i Michelin Pilot Sport 4S posteriori non vanno in temperatura con queste condizioni, per cui l'equilibrio della macchina è leggermente compromesso.

Quelli anteriori, invece, un po’ per il maggior peso che grava sull’avantreno e molto per il fatto che sono di trazione, la fatidica “finestra” di temperatura la riescono a raggiungere. In altre parole, in queste condizioni molto particolari, e con gomme dalla mescola così focalizzata, l’equilibrio di base della vettura viene un po’ peggiorato. Anche di questo, comunque, mi sa che mi farò una ragione.

Elettronica educata

Il sovrasterzo improvviso mi ha dato modo di capire subito un'altra cosa: l'ESP lascia fare al pilota e interviene solo prima che succeda l'irreparabile. Il che è una gran cosa, su una sportiva come questa, perché su strada ti puoi divertire sapendo di poter contare sulle capacità infinite (entro la fisica) dei chip. Torno ora su un punto già toccato prima, per approfondirlo. Sì perché l'intimo rapporto uomo-macchina che si instaura è qualcosa che merita di essere ribadito: la capacità di comunicare della Type R è una delle più fedeli che mi sia mai capitato di sperimentare.

Quando la gomma raggiunge il limite di aderenza, il complesso meccanismo sospensioni/telaio riesce in qualche modo a fartelo sapere. Una volta che lo sai, tra le mani hai un volante che a sua volta comanda uno sterzo rapido, preciso, millimetrico; uno dei migliori di sempre su auto a trazione anteriore. Quest’ultima non è cosa da poco, se si tiene conto che lì davanti lavora anche un differenziale autobloccante e che vengono scaricati 329 CV e 420 Nm di coppia.

Nulla è lasciato al caso

Premessa: questo paragrafo è dedicato agli appassionati della tecnica. Se non lo siete, potete pure passare al prossimo senza perdere il senso della prova. Il passo dell’ultima Civic Type R è più lungo di 35 mm rispetto a quello della Type R precedente, mentre la sospensione posteriore multi-link del modello di partenza, confermata, lavora su una carreggiata posteriore più ampia. La sospensione anteriore è del tipo a doppio asse, in questo modo viene minimizzato l'effetto della coppia sullo sterzo.

Inoltre, la geometria è stata rivista per accogliere pneumatici Michelin Pilot Sport 4S 265/30R19 e tollerare una maggiore coppia del motore. Gli ammortizzatori adattivi sono gli stessi della generazione precedente ma presentano una logica di controllo rivista per il controllo del rollio e del beccheggio. Inoltre, in Honda hanno aumentato di 3,8 volte il quantitativo di adesivo strutturale applicato in aree chiave del telaio come la paratia, l'apertura delle portiere e le torrette delle sospensioni. Risultato: la scocca è più rigida del 15% rispetto a quella della vecchia Civic.

Prende giri con facilità disarmante

Con 329 CV e 420 Nm di coppia, è naturale che le prestazioni siano esplosive. Non è così scontato, invece, che fra Euro 6d e turbo, l’erogazione sia tanto rapida e l’allungo così… Lungo. Già, anche se sovralimentato, un V-TEC è sempre un V-TEC e sebbene il turbo “appiattisca” un po’ l’erogazione, questo 4 cilindri ha personalità da vendere. Un carattere da stuzzicare con un cambio a sei marce che tollera qualsiasi genere di maltrattamento e risponde sempre in un solo modo: con innesti secchi, precisi, puntuali.

anche se sovralimentato, un V-TEC è sempre un V-TEC e sebbene il turbo “appiattisca” un po’ l’erogazione, questo 4 cilindri ha personalità da vendere.

Non manca il Rev matching che fa le “doppiette” in automatico e che, coerentemente con lo spirito della Type R, è disattivabile. Ma torniamo al motore, perché il volano alleggerito e il lavoro svolto sulle pale della turbina ha regalato una capacità disarmante di prendere giri. Dai gas e la lancetta schizza verso l’alto, insieme alla velocità della macchina ovviamente. Ecco, a voler essere pignoli si potrebbe muovere qualche appunto al sound, tutt’altro che coinvolgente.

Sicurezza e prezzi

Sportiva sì ma la sicurezza non può mai essere trascurata. Ecco perché la Type R, come il resto della gamma Civic, è dotata fra le altre cose di 10 airbag, inclusi quelli anteriori per le ginocchia, e dei dispositivi Honda Sensing, che basano il funzionamento sui sensori sonar, quattro all'anteriore e quattro al posteriore. Questi sfruttano il riflesso delle onde sonore per rilevare gli oggetti non metallici come il vetro e i muri. La telecamera frontale offre una visuale di 100° ed è compatibile con la tecnologia di riconoscimento per migliorare la capacità dell'auto di rilevare la segnaletica orizzontale, il bordo stradale, le moto e le bici.

Tutto questo alimenta, fra le altre cose, dispositivi come quello di assistenza nel traffico, il monitoraggio dell’angolo cieco e il Cruise Control Adattivo. Cambio completamente discorso per parlarvi dell’app Honda Log R 2.0, che comprende un sacco di funzioni fra cui 12 diverse informazioni sul veicolo come temperatura del motore, dell'acqua e dell'olio, angolo di sterzata, pressione dei freni, angolo dell'acceleratore e angolo di imbardata. Il display mostra inoltre gli input del pilota e il comportamento dell'auto. Il prezzo? 58.300 euro.

Honda Civic Type R, prova in pista a Imola

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