Prova in pista Hyundai Ioniq 5 N - L'illusionista

Siete convinti che le hot hatch siano in via di estinzione e che per loro l'elettrificazione rappresenti quello che fu l'ipotizzato meteorite per i dinosauri? Forse è un po' presto per intonare il "de profundis". E - udite! udite! - a portare un lumicino di speranza è proprio un'auto elettrica. Si tratta della Hyundai Ioniq 5 N, un’auto che sa rivelarsi coinvolgente e divertente al di là di ogni più rosea aspettativa. Io l'ho guidata sulla pista di Varano de’ Melegari e adesso vi racconto come è andata.

Sobrietà? No, grazie

Prima di arrivare alla guida, andiamo però a fare un giro perlustrativo, perché la Ioniq 5 N appare molto più grintosa della Ioniq 5 da cui deriva. Tanto per cominciare, nel frontale ci sono prese d'aria molto più ampie, utili a tenere a bada le temperature del powertrain e delle batterie. Lungo le fiancate si notano invece i passaruota bombati. Sotto di loro ci sono carreggiate allargate e i cerchi forgiati con pneumatici Pirelli P-Zero 275/35 R 21 sviluppati apposta per quest’auto. Sul lato B, infine, a contendersi gli sguardi sono l’estrattore e lo spoiler sopra il lunotto. Quanto all’abitacolo, la personalizzazione sportiva porta con sé i sedili con poggiatesta integrato e il volante multifunzione N Steering Wheel. Ah, quasi scordavo: cambiano anche i rivestimenti della plancia, che ospita due schermi da 12,3 pollici ciascuno.

Il bottone rosso

Sotto la carrozzeria la Hyundai Ioniq 5 N cela la nota architettura a 800V e una batteria maggiorata da 84 kWh. Questa alimenta due motori elettrici, uno anteriore e uno posteriore, che sviluppano in totale 609 CV e 740 Nm. Potenza e coppia possono però crescere per una decina di secondi fino ai 650 CV e i 770 Nm quando si attiva l’N Grin Boost con il tasto rosso sul volante.

La struttura è rinforzata con 42 nuovi punti di saldatura e 2,1 metri di incollaggi aggiuntivi. Ci sono anche bracci diversi per le sospensioni, l’assetto ha geometrie specifiche ed è ribassato di 20 mm. Dedicato è pure l'ìmpianto frenate, che ha come fiori all'occhiello i dischi anteriori da 400 mm lavorati da pinze a quattro pistoncini. Adesso, però, è arrivato il momento di andare al sodo e di passare alla prova in pista. È qui che la Hyundai Ioniq 5 N sa veramente stupire.

Partenza in sordina

Volendo, la due volumi coreana si può comportare come una elettrica qualsiasi. Il che vuol dire che si può spostare in silenzio con tre classiche modalità di guida - Eco, Normal e Sport - che fanno esattamente quello ci si aspetta da loro. E ci sono anche tre livelli di frenata rigeneretiva. Quello più invasivo andrà anche benone in città, ma tra i cordoli trovo sia più utile avere scorrevolezza in rilascio. Ok, lo so anche io che in pista di regola o si accelera o si frena. Avere però un'auto che rallenta vistosamente appena si smette di accelerare rischia di sporcare l’azione quanto si è nelle fasi transitorie tipiche per esempio di certe chicane. Per la cronaca si può arrivare a sviluppare decelerazioni fino a 0,6 G con il solo recupero dell’energia, senza far lavorare i freni veri e propri.

Che sound, ragazzi!

L'unicità della Ioniq 5 emerge quando si utilizza una suite di sistemi creati ad arte dai tecnici Hyundai per rendere la guida più partecipata e... vecchia maniera. Il primo è l’ N Active Sound+, che sfrutta le casse interne e due altoparlanti esterni per dare una colonna sonora adeguata alla progressione dell’auto. La scelta è tra tre tipi di sound: Ignition, Evolution e Supersonic. Quest’ultimo scimmiotta i jet militari, mentre Evolution s'ispira alle auto elettriche da corsa. Ignition - rullo di tamburi, please! - riproduce invece in maniera perfetta il sound di un quattro cilindri corsaiolo.

Roba da non credere!

L’effetto è notevole ma così sembra un po' di trovarsi per le mani uno scooter con il classico variatore. La trasformazione definitiva si ha quando si attiva il secondo effetto speciale, l’ N e-Shift. Questo simula elettronicamente un cambio DCT a 8 marce controllando l’output del motore in maniera incredibilmente fedele, difettucci compresi. Utilizzando i paddle si ricevono dunque calcetti nel sedere a ogni cambiata. Le scalate, a loro volta ben avvertibili, sono invece accompagnate da doppiette e scoppiettii. Tutto è finto, ok, ma è fatto così bene da sembrare maledettamente vero. Un'altro esempio? Se ci si trova a bassi regimi con una marcia un po’ lunga all’uscita di una curva lenta, le risposte sono blande. Stesso discorso con il fuorigiri: se si tira troppo una marcia ci si trova a fare i conti con un limitatore virtuale. Si è scelto di giocare? Si devono accettare le regole del gioco! In altre parole, se non fosse per la spinta mostruosa, in un ipotetico blind test tantissimi automobilisti potrebbero “cascarci”, credendo seriamente di avere una meccanica tradizionale sotto il cofano.

Istigazione a delinquere

Anche dal punto di vista dell'handling la Ioniq 5 N lascia di stucco. Certo, pesa 2.235 kg e la massa si sente nei cambi di direzione più veloci o nei curvoni. Nel misto, invece, si riesce a guidare con grande naturalezza. Il controllo della stabilità può essere disattivato completamente, ma basta adottare un’impostazione sportiva per divertirsi in relativa sicurezza. Abile nel regolare e nel distribuire la forza motrice, la Ioniq 5 N si lascia guidare di acceleratore, con sovrasterzi ben gestibili e la possibilità di innescare pendoli lavorando di tiro e rilascio. Sistemi come l’ N Torque Distribution e l’ N Drift Optimizer (il nome dice già tutto) sono lì apposta per rendere il tutto ancor più stuzzicante, fermo restando che il motore posteriore è comunque più potente di quello anteriore. L’elettronica, insomma, rende la vita facile, assecondando la guida funambolica e non mortificandola. Niente male per una cinque porte pratica e spaziosa, a suo agio anche nei panni dell’auto da famiglia.

Un videogame con le ruote

Quindi cosa è in definitiva la Hyundai Ioniq 5 N? È la dimostrazione di come un’auto elettrica fatta bene possa magari piacere anche a chi continua a preferire i pistoni agli elettroni. È un videogame con le ruote capace di dare l’illusione di spostarsi su qualcosa di diverso da ciò che si sta guidando davvero. E vista in quest’ottica potrebbe conquistare anche chi ha sempre guidato una sportiva tradizionale e vuole cambiare vita. Il prezzo di 76.900 euro non è proprio popolare ma per il momento certe emozioni le offre solo lei.