Hyundai Kona Electric – Ora è tutta un’altra storia

Ci sono elettriche che vogliono assomigliare alle endotermiche, quasi a voler rassicurare l’acquirente suggerendogli che si può circolare a zero emissioni (locali) anche senza farsi notare troppo. Altre no. Fanno il contrario. Prendete per esempio la seconda generazione della Hyundai Kona Electric, sulla piattaforma della quale sono state oltretutto sviluppate anche le varianti a benzina che l’hanno preceduta sul mercato (sono una 1.0 da 120 CV, volendo anche ibrida leggera, e una 1.6 full-hybrid da 141 CV): che è una EV glielo leggi subito nel muso, quasi privo di prese d’aria e “adornato” dall’appariscente sportello della presa di ricarica.

A modo suo

Dalle sorelle termiche, la nuova BEV coreana si differenzia pure per altri elementi. Per esempio i parafanghi in tinta con la carrozzeria anziché neri (colore comunque impiegato per inserti che alleggeriscono la zona bassa della vettura), e le fasce a LED anteriore e posteriore, non continue ma formate da punti ispirati al motivo dei pixel, ripreso nella parte inferiore dei paraurti.

Questi ultimi, alle estremità, ospitano i gruppi ottici principali: collocazione che contribuisce al look anticonvenzionale di questa crossover, ma che pure li espone agli urti accidentali.  

2 versioni x 2 batterie 

La Kona Electric X Class Special Edition del test è la più potente e costosa delle due versioni a listino: per 49.900 euro offre – fra l’altro – una batteria da 65,4 kWh e una dotazione che include anche il superfluo, dalle poltrone in pelle e tessuto regolabili elettricamente al portellone ad apertura automatica, all’E-Active sound design per “dare voce” (attraverso un hi-fi firmato Bose) al silenzioso motore elettrico da 218 CV, fino alla tecnologia con pompa di calore. Altrimenti, a 42.000 euro c’è la X Line, comunque equipaggiata di tutto ciò che serve per il comfort e la sicurezza (compresi gli ADAS come il cruise control con funzione stop&go e il mantenimento attivo della corsia), ma dotata di motore da 156 CV e di batteria da 48,4 kWh.

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Cambia anche l'autonomia

Con la batteria da 65,4 kW (ricaricabile in circa 6h25’ da una colonnina 11 kW in corrente alternata, ma pure rigenerabile dal 10% all’80% in soli 41 minuti collegandosi a una stazione CC da 100 kW), secondo Hyundai si percorrono fino a 454 km. Questo valore cresce a 514 km rimpiazzando i cerchi da 19” di serie con quelli da 17” (inclusi nell’Eco pack da 150 euro assieme agli interni realizzati con materiali sostenibili). Invece, per la più meno costosa Kona Electric con batteria da 48,4 kWh, con cerchi da 17” di serie, l’autonomia dichiarata è di 377 km.

Cresce un po'

Rispetto alla Kona a batteria di precedente generazione, questa nuova è di 15 cm più lunga (per un totale di 436 cm); cresce anche il passo, da 260 cm a 266.

Ne guadagna l’abitabilità: lo spazio abbonda anche dietro, sia in altezza, sia davanti alle ginocchia. Il baule non perde capacità rispetto a quello delle sorelle termiche: 466 litri, parecchi in rapporto alle dimensioni della vettura, ma qui c’è pure un vano anteriore da 27 litri: accessibile sollevando il cofano e un ulteriore sportello, può ospitare i cavi di ricarica.

A tutto schermo

Salendo a bordo si apprezza l’abbondanza di comandi fisici (lo sono anche quelli del “clima” bizona), che convivono serenamente con due schermi contigui di 12,3”.

Quello dedicato al cruscotto mostra, quando si cambia corsia, anche i retrovisori virtuali serviti da telecamere nelle fiancate. Dal touch screen centrale, invece, si controllano – fra l’altro – il sistema multimediale con Android Auto (dal 2024 anche Apple CarPlay) e il navigatore, le cui indicazioni semplificate sono ripetute anche dall’Head-up Display, di serie per la versione più completa. Una manopola nel tunnel permette di uscire dalla modalità di guida Normal e impostare la Eco, la Sport o la Snow, che ottimizza erogazione e controlli elettronici in funzione dei fondi a bassa aderenza.

Guidi (anche) con i paddle

La modalità di marcia si imposta da una leva sul piantone di sterzo, che ha le classiche posizioni D, N, R, P. Ma non mancano i paddle al volante: tirando quello sinistro di aumenta l’apporto della frenata rigenerativa, viceversa con il destro lo si attenua sino a eliminarlo del tutto. Si va dal livello 0 al livello 4, quello cui corrisponde la massima potenza decelerante e che attiva la funzione i-Pedal, con la quale si può anche arrestare del tutto la vettura solo rilasciando l’acceleratore, riducendo così il ricorso ai freni alle situazioni di emergenza. Superfluo dire che fra le curve ci si ritrova a giocare con il paddle sinistro come se si stessero scalando le marce con un cambio sequenziale, con il non disprezzabile effetto collaterale di ricaricare la batteria gratis.

Turistica ma non flaccida

Le tortuose strade della Costiera Amalfitana, dove s’è svolto il test, ci hanno permesso di apprezzare lo spunto assicurato dai 218 CV, mai brutale ma sempre consistente, e la taratura delle sospensioni (con schema McPherson davanti e Multi-link dietro): pur sfiorando i 1.800 kg, la Kona Electric è piuttosto agile e, se non si esagera con l’andatura, cela bene la sua inerzia.

La gommatura di taglia sportiva (235/45 R19) la aiuta a tenere la presa sull’asfalto, e il tutto avviene senza penalizzare l’assorbimento delle asperità, come si conviene a un’auto da famiglia. Tutt’altro che pesante, ma comunicativo, lo sterzo.

Niente ansia da autonomia

Siamo partiti con il pieno di corrente, e dopo circa 135 km percorsi guidando senza particolari attenzioni e perlopiù in modalità Sport, il computer di bordo indicava un’autonomia residua di 324 km. D’accordo, si tratta di una rilevazione empirica, effettuata con temperatura mite in un tragitto “movimentato”, con frequenti rallentamenti (favorevoli per recuperare energia) e ben poca autostrada (quindi niente medie elevate, note “nemiche” delle vetture elettriche): condizioni che hanno favorito la prestazione. Ma è pur vero che, tirando le somme, in questa particolare situazione la Kona Electric ha fatto meglio del valore ufficiale…