Prova Lotus Emira 2.0 - Con il quattro cilindri è una vera GT

Da tempo a Hethel hanno messo le cose in chiaro: il futuro della Lotus sarà elettrico, come dimostrano le varie Eletre, Emeya ed Evija. Alla Emira spetta invece il compito di chiudere l'era dei motori endotermici. Da questo punto di vista Oltremanica non sembrano però avere molta fretta. Dopo aver lanciato la macchina con un motore V6 3.5 di origine Toyota, hanno infatti pensato bene di rimpolpare la gamma con un quattro cilindri 2.0 che diversifica l’offerta più di quanto si potrebbe supporre dando una rapida occhiata alla macchina e ai dati tecnici. Potevo farmi sfuggire l'occasione di provarla? Beh, se state leggendo questa prova, la risposta la sapete già.

Tale e quale

Risparmiatevi pure la fatica di aguzzare la vista alla ricerca di un dettaglio estetico che permetta di riconoscere la Emira a quattro cilindri dalla sorella di maggior cubatura. Le due varianti sono gemelle omozigote, identiche come le proverbiali gocce d'acqua e il fatto che la 2.0 abbia portato con sé un maggior assortimento a livello di colorazioni non cambia le cose. A proposito di livree, vale casomai la pena di sottolineare come la carrozzeria, muscolosa e filante al tempo stesso, possa apparire più elegante e grintosa a seconda della tinta scelta, cosa mai scontata quando si parla di supercar. Il copia-e-incolla prosegue nell'abitacolo. Scavalcato un brancardo molto massiccio, ci si trova in un ambiente ben più curato e ricco di quello minimalista della varie Elise ed Exige di una volta. Per la Lotus, la Emira rappresenta più una Gran Turismo, come dimostrano i rivestimenti raffinati, che alternano pelle e Alcantara, e il design della plancia, che ospita una strumentazione da 12,3 pollici e uno schermo dell’infotainment da 10,3.

Questione di carattere

Il debutto della Emira a quattro cilindri si spiega proprio con la volontà di far emergere meglio questo lato GT della personalità, che restava un po' in ombra sulla maschia 3.5 equipaggiata con un rude cambio manuale corsaiolo e una frizione molto pesante. Il due litri turbobenzina - che per la cronaca è di origine AMG ed è associato a un cambio automatico a doppia frizione e a otto marce - ha difatti come doti principali la progressività e la regolarità della erogazione. Attenzione però a pesare come si deve questi concetti, perché l'obiettivo della fluidità di marcia non è ottenuto a scapito delle prestazioni. Rispetto alla sorella di maggior cubatura, il tempo nello 0-100 sale di appena due decimi di secondo e la velocità massima è di 275 km/h.

Erogazione da manuale

Ai medi regimi il due litri tedesco ha addirittura più coppia del V6 del Sol Levante, con 430 Nm costanti tra i 3.000 e i 5.500 giri. Anche in allungo non si fa pregare troppo, sviluppando i suoi 365 CV a 6.500 giri e consentendo comunque di spremere le marce fino alla soglia dei 7.200 giri. Il pilota può scegliere tra tre modalità di guida: Tour, Sport e Track. A seconda del driving mode selezionato variano la prontezza delle risposte del motore e del cambio, la soglia d'intervento dei controlli elettronici stabilità e trazione e la sonorità di scarico. Peccato non ci sia un tasto pure per eliminare il rumore di rotolamento delle gomme, che su certe superfici può alla lunga diventare fastidioso.

Ama le buone maniere

Lasciando perdere le battute e tornando alla meccanica, bastano pochi chilometri per capire come tirarle il collo non abbia molto senso. Proprio il gran tiro di cui si dispone nella parte centrale della curva di erogazione permette infatti di adottare con profitto una guida meno aggressiva e più scorrevole, andando ugualmente forte ma con meno stress, sia per la Emira, sia per il pilota. Il discorso vale anche in pista, dove la Emira - con l’assetto sportivo della prova, quello un po’ più turistico (più morbido di un 10% di molle e di un 30% di ammortizzatori) è un’opzione gratuita - dimostra di disimpegnarsi molto bene. Alla faccia della evoluzione in GT, mantiene nel DNA una notevole efficacia tra i cordoli, con inserimenti in curva fulminei e chirurgici, una tenuta laterale impressionante in percorrenza (la Casa parla di 1,3 G…) e un’ottima motricità in uscita, complice anche una distribuzione dei pesi che privilegia il retrotreno (62-38).

Azione e... reazione

In circuito si fanno apprezzare anche i freni e lo sterzo. I primi hanno una potenza eccellente, spazi d'arresto molto ridotti (32 metri dichiarati per fermarsi quando si viaggia a 100 km/h) e una notevole resistenza alla fatica. Il secondo è diretto e molto fedele nell’impartire i comandi alle ruote e dà sempre un’idea precisa di cosa accade sotto il battistrada. Purtroppo la cosa funziona fin troppo bene anche a rovescio, quando ci si trova invece su strada. Le malformazioni dell’asfalto innescano infatti reazioni ben avvertibili a livello del volante, con la macchina che pare prendere vita per scartare a destra e a manca a suo piacimento. Sulle prime la cosa può disorientare un po' ma si fa presto l'abitudine a questo comportamento, che a conti fatti non provoca problemi particolari finché si resta nei limiti del Codice o almeno in quelli del buonsenso.

Consigli per gli acquisti

La mia impressione è che la cosa possa comunque migliorare con il set-up dello chassis più turistico, che mi sento di consigliare a scatola chiusa a chiunque non sia un habitué dei track day. Si tratta in fondo di una scelta più coerente con la filosofia espressa dalla Emira in questa particolare configurazione a quattro cilindri. Il che, sia ben chiaro, non vuol dire che questa Lotus sia avara di emozioni. Si è solo ingentilita nei modi per farsi un po’ più facile e più fruibile nell’uso quotidiano. E ciò, a ben vedere, potrebbe piacere pure agli utenti più smaliziati.