Mazda CX-60, prova dell’ibrida plug-in in attesa dei 6 cilindri

La vista laterale della Mazda CX-60 dice molto dell’auto, della sua scheda tecnica. Il cofano lungo, l’abitacolo “arretrato” e lo sbalzo posteriore più pronunciato di quello anteriore fanno capire chiaramente - a chi ha occhio allenato - che il motore è messo in posizione longitudinale. Un dettaglio? No. O meglio, forse lo è per i meno esperti, ma per tutti quelli che considerano l’auto non solo un servizio di mobilità si tratta di un aspetto fondamentale. Questa architettura assicura infatti una migliore distribuzione dei pesi (quindi comfort e piacere di guida superiori, a parità di condizioni) e la possibilità di montare un motore come il 6 cilindri in linea, ovvero il meglio per fluidità di funzionamento. Non a caso, i due propulsori top di gamma della Mazda CX-60 vantano proprio questa disposizione: il 3.3 turbodiesel e il 3.0 a benzina, entrambi mild hybrid. A ulteriore testimonianza della raffinatezza di questo progetto, le sospensioni anteriori sono quadrilatero alto, quelle posteriori a bracci multipli.

Gamma e rivali

Ovviamente, di soli motori al di sopra dei 3 litri di cilindrata non si “sopravvive”, anche perché con 4,74 metri non siamo certo nel campo dei SUV più grandi. La gamma comprende dunque anche un ibrido plug-in, con il motore endotermico che è un 4 cilindri 2.5 a benzina. È proprio in questa configurazione che la giapponese punta a impensierire, sul nostro mercato, Audi Q5, BMW X3 e Mercedes GLC. Più avanti arriverà anche la CX-80, che con tre file di sedili si pone come alternativa ad Audi Q7, BMW X5 e Mercedes GLE.

Il plug-in hybrid nei numeri

Tornando al powertrain ibrido alla spina, il 2.5 a 4 cilindri eroga 192 CV, che per massimizzare l’efficienza è a ciclo Miller, in grado di ridurre il pompaggio e quindi il consumo allungando la fase di aspirazione e abbreviando quella di compressione. Il motore elettrico è accreditato invece di 136 CV ed è alimentato da una batteria al litio da 17,8 kWh, posizionata sotto al divano per non sottrarre volume al bagagliaio. In totale fanno 327 CV e 500 Nm di coppia, gestiti da un cambio automatico a 8 rapporti dotato di frizione multidisco a controllo elettronico al posto del classico convertitore di coppia. L’autonomia elettrica dichiarata è pari a 60 km; quando avremo modo di fare un test approfondito vi diremo anche quella reale. I tempi di ricarica? Collegando la CX-60 alla rete domestica “base”, basta una notte (se non fate ore piccole) per ripristinare la carica da 0 al 100%. Sappiate comunque che la batteria si può ricaricare fino a 7,2 kW di potenza, in due ore e 20 minuti.

Come va su strada

Ha senso pretendere di divertirsi al volante di un SUV? Nella maggior parte dei casi no ma ci sono delle eccezioni. Esistono Sport Utility estremamente sportivi, per esempio, così come altri meno estremi ma comunque progettati per una clientela esigente quando si mette alla guida. La Mazda CX-60 fa parte del secondo gruppo. E non delude. Il merito è prima di tutto della buona distribuzione dei pesi, delle sospensioni raffinate e della taratura azzeccata dello sterzo: un mix che assicura un feeling superiore alla media tra le curve. In Mazda si sono addirittura spinti fino a regalare un minimo di sovrasterzo quando si rilascia il gas in curva. La sicurezza è sempre al top, sia chiaro: la tendenza ad allargare la traiettoria emerge solo esagerando e l’ESP è sempre pronto a correggere, ma l’agilità tra le curve aumenta di netto. Buono anche il limite di tenuta laterale, mentre lo sterzo convince più per rapidità (comunque non eccessiva: non ci si deve dimenticare dell’altezza e del peso di un SUV plug-in) che per capacità di comunicare ciò che accade sotto alle ruote.

Quanto al comfort, nulla da dire in merito all’assorbimento delle asperità; di buon livello l’insonorizzazione in autostrada (solo al di sopra dei 120 km/h si inizia ad avvertire qualche fruscio, comunque molto tenue). È meno insonorizzato rispetto alla concorrenza il powertrain: il rumore meccanico - sia quello del motore elettrico sia quello del 4 cilindri - si avverte distintamente. Solo in accelerazione, ok, però le rivali sono più silenziose.

Pochi fronzoli

Abbiamo affrontato all’inizio di questo articolo il discorso delle proporzioni della carrozzeria, che deve “vestire” una meccanica raffinata. C’è molto di Mazda, comunque, nella CX-60: la pulizia delle linee, per esempio, così come la calandra nera e senza fronzoli e i gruppi ottici sottili. C’è altrettanto di Mazda dentro: il design d’interni è un ottimo equilibrio tra modernità, pulizia e percezione di qualità. Il cruscotto è virtuale ma non rinuncia allo stile classico dei quadranti. Al centro della plancia, nella parte alta, trova posto il display di 12,3” del sistema di infotainment, che però è touch solo per Android Auto e Apple CarPlay. Per il resto, va gestito dalla manopola nel tunnel: una soluzione a dire il vero un po’ macchinosa. Buona la posizione di guida, ovviamente rialzata, però con i comandi principali ben allineati; dietro, il divano ospita comodoamente tre adulti ed è anche riscaldabile. 570/1726 litri la capacità del bagagliaio.

Riconoscimento facciale per un abitacolo su misura

Una novità interessante della Mazda CX-60 è il sistema di personalizzazione del posto di guida, compresa nel prezzo e per un massimo di sei persone. In cosa consiste? La prima volta che si entra nell’auto viene richiesto l’inserimento di alcuni dati biometrici e, sulla base del rilevamento dell’altezza degli occhi tramite la telecamera per il riconoscimento facciale, il sistema propone la regolazione ideale (teorica) del sedile. Ovviamente ognuno è poi libero di apportare le modifiche che preferisce. Una volta sistemato tutto, il sistema memorizza le impostazioni e la volta successiva che la stessa persona si metterà al volante, tramite il riconoscimento facciale l’auto la riconoscerà, selezionando automaticamente tutte le impostazioni memorizzate. 

Quanto costa

Come accennato, in attesa delle successive versioni con motori a sei cilindri, l’attuale Mazda CX-60 è già ordinabile nella versione ibrida plug-in 4x4, con una scelta fra quattro allestimenti proposti a prezzi interessanti per la categoria e in rapporto alla buona dotazione di serie. A 51.915 euro il meno caro Prime Line, che comunque è già ricco in termini di dotazione di serie come il navigatore e svariati aiuti alla guida, fra cui il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori. L’Homura del test (4.400 euro in più) è fra i più cari e aggiunge l’head-up display e gli interni in pelle.

Parte invece dai 49.900 euro della 3.3 turbodiesel 200 CV a trazione posteriore il listino delle sei cilindri; 55.550 per la 3.3 turbodiesel da 249 4x4, disponibile solo dall’allestimento Exclusive Line.