Prova Subaru Crosstrek - Viaggi sul velluto

La nuova Subaru Crosstrek è una macchina che tanti potrebbero erroneamente sottovalutare. Un’occhiata distratta potrebbe infatti fare pensare che sia un semplice restyling della XV, infiocchettato con il cambio del nome. Le cose stanno invece in maniera diversa, perché dietro a una sagoma familiare le novità non mancano affatto. Andiamo però con ordine, partendo proprio dalla linea.

Sua altezza

Il look di questa Subaru è la perfetta materializzazione del nome, che unisce i concetti di Crossover e Trekking. La carrozzeria è originale, più da due volumi che da SUV ma con ampie protezioni in plastica che a tratti si insinuano nelle lamiere. A colpire è anche l’altezza minima. La macchina sta in punta di... sospensioni, a ben 22 cm da terra. Si tratta di una misura da fuoristrada DOC, che dona ampiezza agli angoli di attacco, di dosso e di uscita (rispettivamente pari a 19,2, 20,8 e 31,2 gradi).

In punta di dita

Salendo a bordo si trovano arredi disegnati ex novo, a partire dalla plancia, su cui spicca uno schermo da 11,6 pollici piazzato in verticale. Il sistema offre il collegamento wireless per Apple CarPlay e Android Auto e può integrare o meno il navigatore. In ogni caso non ci si deve distrarre troppo per aggirarsi tra i vari menù e usare i comandi della climatizzazione, mentre all'inizio è più complicato orientarsi tra la miriade di tastini che popolano il volante.

Agitato, non shakerato

Il volante di cui sopra crea una buona triangolazione con la pedaliera e il sedile, su cui i tecnici giapponesi hanno lavorato di fino per migliorare il comfort e ridurre scuotimenti e vibrazioni. Lo spazio a bordo non manca e l’impressione di trovarsi in un ambiente arioso è esaltata dai montanti slim e dalla buona visibilità. Pollice alto anche per le finiture. Pur senza concessioni al lusso, gli arredi sono belli da vedere e da toccare.

Va per la sua strada

Chi è destinato al divano deve avere una bella faccia tosta per lamentarsi, con le porte che si aprono quasi ad angolo retto e tanti centimetri in ogni direzione. Meno esaltante è il quadro a livello del bagagliaio. La capacità va dai 328 ai 1.314 litri ed è inferiore alla media delle rivali. Alla Crosstrek vanno però concesse tutte le attenuanti del caso, perché qui sotto il piano di carico ci sono la batteria e gli organi della trasmissione. Questa Subaru è infatti una crossover ibrida a trazione integrale ma entrambi i concetti vanno chiariti per benino. All’ombra del Fuji, d'altro canto, non ne vogliono sapere di fare le cose come tutti gli altri e si ostinano a fare tutto di testa loro.

Soluzioni non scontate

Sotto il cofano della Crosstrek alberga un quattro cilindri 2.0 boxer a benzina. A fargli compagnia è un’unità elettrica che sviluppa circa 17 CV e 66 Nm di coppia e che è alloggiata all’interno della scatola del cambio automatico CVT Lineartronic. La trazione integrale permanente è del tipo Symmetrical AWD e distribuisce sulle quattro ruote i 136 CV di potenza (il picco di coppia è di 182 Nm) con l’ausilio anche del sistema Active Torque Vectoring. Per una maggiore efficacia e una motricità nel fuoristrada c’è anche il dispositivo X-Mode. Si tratta di un sistema elettronico che – a seconda degli allestimenti – può contare su una o due modalità: Snow/Dirt per neve, terra o ghiaia ed eventualmente anche Deep Snow/Mud per i terreni più cedevoli.

Mild o full hybrid? 

Con una modestia tutta giapponese, la Casa definisce mild hybrid il sistema di propulsione. La scelta lascia però più di qualche dubbio. Con un motore elettrico capace di muovere in autonomia la Crosstrek, anche se solo per 1,7 km e senza una vera e propria funzione EV, pare comunque legittimo parlare di full hybrid. Cotanta meccanica accomuna tutta la gamma della Subaru Crosstrek, che articola su tre versioni. I loro nomi sono Style, Style Xtra e Premium. L’un per l’altro hanno tutti un allestimento completo, come mostra bene la tabella riassuntiva che si trova qui sotto.

Una curva da manuale

Una volta in movimento è proprio la meccanica a regalare i primi sorrisi. Sulla carta, rispetto alla XV mancano all’appello 14 CV. Tuttavia è praticamente impossibile accorgersi della loro assenza, tanto che anche nel fatidico 0-100 il tempo sale solo di un decimo di secondo. Ai bassi non c’è un tiro brutale ma è incredibile come la coppia sia molto regolare e si mantenga sempre sopra i 175 Nm lungo tutta la curva di erogazione.

Bradicardia

La centralina che fa da direttore d’orchestra al powertrain sfrutta alla grande questa fluidità e il gioco di squadra tra i motori, facendo avanzare spesso la macchina a regimi bassissimi. Incanalati nel traffico delle strade urbane ed extraurbane ci si ritrova sistematicamente con la lancetta del contagiri che sonnecchia tra i 1.000 e i 1.500 giri. La Crosstrek avanza così senza il minimo sussulto, con grande naturalezza e silenziosità. La meccanica alza la voce solo se si affonda il piede sull’acceleratore senza tanto riguardo. Ok, rispetto a un tempo c’è una relazione più diretta tra gli interventi del piede destro e la spinta in avanti, ma un po’ di effetto scooter rimane.

Sport? Anche no, grazie

Sul volante c’è anche il selettore delle due modalità di guida, I (Intelligent) e S (Sport). La prima è perfetta per un uso quotidiano più tranquillo, mentre l’altra asseconda una guida più arrembante, tenendo il motore più su di giri e dando più freno motore in rilascio. Le prestazioni restano comunque modeste. A conti fatti, quindi, nella maggior parte dei casi si può viaggiare spediti anche con la funzione più soft, evitando di seviziare la meccanica e guidando in maniera pulita e scorrevole.  

Digerisce anche i sassi

L’assetto è sulla stessa lunghezza d’onda. In linea con la tradizione Subaru, trova un eccellente compromesso tra comfort e controllo di rollio e beccheggio. Sarà anche merito del lavoro fatto sui sedili, ma il risultato è che la Crosstrek sembra quasi levitare sopra buche e avvallamenti. Il giudizio non cambia nemmeno nel fuoristrada leggero, con questa Subaru che passa senza scomporsi su sassi, canali di scolo e gradini vari. Il tutto senza pagare dazio tra le curve, dove resta sempre composta e dimostra meno delle 1,6 tonnellate indicate dalla bilancia. Solo forzando gli ingressi in traiettoria emerge un po’ di sottosterzo, che si riesce però a contrastare facilmente con le classiche manovre istintive.