C’è un modo di intendere la supercar che sembra andare esattamente nella direzione opposta rispetto a quella intrapresa da buona parte dell’industria. Niente elettrificazione, niente ricerca esasperata della potenza e, soprattutto, nessuna intenzione di mettere il guidatore in secondo piano. La Gordon Murray S1 nasce seguendo questa filosofia: motore V12 aspirato, cambio manuale, posizione di guida centrale e peso ridotto al minimo.

Presentata a The Quail durante la Monterey Car Week 2026, la nuova creazione di Gordon Murray Special Vehicles deriva dalla S1 LM, ma ne modifica profondamente il carattere. Se quest’ultima rappresenta l’interpretazione più estrema, corsaiola e direttamente legata alla vittoria di Gordon Murray alla 24 Ore di Le Mans del 1995, la S1 guarda alla strada.

L’obiettivo non è inseguire il massimo carico aerodinamico, ma costruire una supercar capace di offrire un rapporto diretto con il guidatore e, contemporaneamente, quella dose di comfort necessaria per affrontare un lungo viaggio.

E per capire quanto sia esclusiva basta un numero: ne verranno costruite soltanto 64.

Gordon Murray S1: un V12 Cosworth che arriva a 12.100 giri

Al centro del progetto c’è un V12 aspirato Cosworth di 4,2 litri sviluppato appositamente. La potenza massima raggiunge 690 CV e il regime massimo è uno di quei numeri ormai rarissimi su un’auto stradale: 12.100 giri/min.

Non è però soltanto un motore progettato per vivere nella parte alta del contagiri. Per adattarlo alla vocazione più stradale della S1, il lavoro ha interessato anche l’erogazione: l’80% della coppia è disponibile già a 2.500 giri/min, mentre intorno ai 7.000 giri/min vengono dichiarati circa 500 Nm.

La costruzione utilizza soluzioni derivate dalle competizioni, tra cui pistoni alleggeriti con rivestimento in carburo di silicio, valvole e bielle in titanio e lubrificazione a carter secco.

Ma il dettaglio che probabilmente farà sorridere gli appassionati è un altro.

Il V12 è collegato alle ruote posteriori attraverso un cambio manuale a sei rapporti. La sesta marcia adotta una rapportatura studiata per i trasferimenti e il nuovo percorso, più rettilineo, dei cavi del cambio è stato sviluppato per ottenere innesti particolarmente precisi.

In un’epoca di doppia frizione fulminei e trasmissioni elettrificate, Gordon Murray continua dunque a considerare la leva del cambio una parte fondamentale dell’esperienza.

Dalla S1 LM alla S1: meno pista, più strada

La parentela tecnica con la S1 LM rimane evidente, ma basta osservare la carrozzeria per capire che l’approccio è cambiato.

Scompaiono la grande ala posteriore fissa, il lungo splitter anteriore e le profonde minigonne della LM. In realtà ogni pannello esterno della carrozzeria è nuovo, con una silhouette più pulita e proporzioni volutamente classiche.

Al posto delle appendici più aggressive compare un sistema aerodinamico posteriore attivo integrato nella carrozzeria, capace di adattarsi alle esigenze di stabilità alle alte velocità e in frenata.

Il principio è preciso: anziché affidare il comportamento della vettura soprattutto al carico aerodinamico, la S1 privilegia grip meccanico, bilanciamento e prevedibilità su strada.

Anche l’assetto segue questa impostazione. La nuova supercar conserva larghezza, carreggiate, pneumatici maggiorati e architettura leggera delle sospensioni della S1 LM, ma l’altezza da terra cresce di 10 mm. La taratura degli ammortizzatori è stata inoltre rivista per aumentare l’assorbimento delle asperità senza rinunciare alla precisione dello sterzo e alla risposta del telaio.

Più leggera persino della T.50

Per Gordon Murray il peso continua a essere uno dei parametri fondamentali nella progettazione di un’automobile. E la S1 non fa eccezione.

La monoscocca e i pannelli della carrozzeria sono realizzati in fibra di carbonio, mentre sospensioni e numerosi componenti sono stati sviluppati perseguendo la stessa filosofia.

Il dato definitivo non è ancora stato comunicato, ma l’obiettivo dichiarato è particolarmente significativo: la S1 dovrebbe pesare meno della Gordon Murray T.50, nonostante un abitacolo più ricco, un maggiore isolamento acustico e un impianto audio più evoluto.

È forse questo uno degli aspetti che descrive meglio il progetto. Il comfort non viene ottenuto aggiungendo indiscriminatamente peso, ma cercando di conservare l’essenzialità che caratterizza le altre creazioni di Murray.

Quei dettagli che guardano al passato

La S1 non nasconde i riferimenti alla storia del suo creatore. I nuovi cerchi alleggeriti, per esempio, si ispirano alla concept realizzata da Murray per il Salone di Monaco del 1992.

Lo stesso vale per i proiettori ausiliari degli abbaglianti, posizionati in basso nelle prese d’aria anteriori e anch’essi ispirati a quella vettura mai arrivata alla produzione.

I gruppi ottici anteriori e posteriori sono specifici e la firma luminosa differisce da quella della S1 LM. Anche gli specchietti montati sui montanti anteriori sono una soluzione dedicata e integrano discretamente un sistema di telecamere posteriori.

Dietro l’abitacolo, invece, il protagonista rimane il V12. Il vano motore lo lascia volutamente in evidenza insieme allo scarico in Inconel lucidato e allo scudo termico placcato in oro 24 carati.

Tre posti e il guidatore sempre al centro

Aprendo le nuove porte diedrali si ritrova uno dei marchi di fabbrica di Gordon Murray: il posto guida centrale.

L’abitacolo rimane a tre posti, ma rispetto alla S1 LM l’ambiente diventa più adatto ai grandi viaggi. Arrivano pelle pregiata, tessuti specifici, rivestimenti realizzati su misura, sedili maggiormente orientati al comfort, isolamento acustico superiore, nuovi schermi dell’infotainment e un impianto audio leggero sviluppato appositamente.

Anche l’accessibilità è stata migliorata. Le porte integrano cristalli discendenti e offrono un’apertura più ampia, abbandonando la soluzione con finestrino in Lexan di derivazione racing utilizzata sulla S1 LM.

Interessante anche la possibilità di modificare l’assistenza del servosterzo. Il guidatore può scegliere una taratura più leggera durante i trasferimenti oppure ridurre l’assistenza quando vuole ottenere una comunicazione più diretta con l’avantreno.

L’idea è quindi quella di creare una GT senza trasformarla in una tradizionale gran turismo: resta una macchina leggera, analogica e costruita attorno al guidatore, semplicemente meno estrema nell’utilizzo quotidiano.

Solo 64 Gordon Murray S1

La produzione sarà limitata a 64 vetture per tutto il mondo. Ogni esemplare verrà configurato individualmente insieme al proprietario, mentre il prezzo non è stato comunicato.

La S1 occupa così uno spazio particolare nella famiglia di supercar costruita da Gordon Murray dopo la presentazione della T.50 nel 2020. Non vuole sostituire la S1 LM né addolcirne semplicemente il carattere: interpreta la stessa filosofia con un obiettivo differente.

Un V12 aspirato che urla fino a 12.100 giri, sei marce da inserire con la mano destra, trazione posteriore, tre posti e il guidatore esattamente al centro dell’auto. Ma questa volta con la possibilità di attraversare mezza California senza desiderare di scendere dopo cento chilometri.

In fondo, la Gordon Murray S1 sembra nascere proprio da questa idea: dimostrare che una supercar può diventare più utilizzabile senza smettere di essere speciale.

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