Ci sono automobili che hanno successo quando arrivano sul mercato. E poi ce ne sono altre che hanno bisogno di tempo per essere comprese. La Lancia Thesis appartiene probabilmente alla seconda categoria. Discussa quando era nuova, audace nelle forme e lontanissima dalle rassicuranti ammiraglie tedesche dell’epoca, oggi è diventata un’automobile capace di riunire attorno a sé una comunità di appassionati sorprendentemente affezionata.

La dimostrazione arriva dalla Germania, dove 37 Lancia Thesis si sono ritrovate per un raduno che ha avuto due ospiti molto speciali: Michael Robinson e Giancarlo Concilio, due degli uomini coinvolti nella genesi e nello sviluppo di quella che, tra il 2002 e il 2009, sarebbe diventata l’ultima ammiraglia Lancia.

E il loro arrivo è stato organizzato come una vera sorpresa.

Cinque minuti di standing ovation

Robinson e Concilio sono arrivati all’aeroporto di Francoforte per poi raggiungere il Lufthansa Seeheim, dove si teneva l’incontro organizzato da Michael Steinborn. Ma ai partecipanti era stato nascosto un dettaglio non proprio secondario: la loro presenza.

I due sono quindi rimasti lontani dalla sala mentre arrivavano gli iscritti. Poi la chiamata. Era il momento di entrare. “Quando siamo entrati abbiamo ricevuto circa cinque minuti di standing ovation. Pazzesco”, ci ha raccontato Robinson al ritorno dal viaggio.

Ed è probabilmente questa la cosa più interessante dell’intera storia. Perché significa che, oltre vent’anni dopo il suo debutto, esistono ancora persone desiderose non soltanto di conservare e guidare una Thesis, ma di conoscere ogni dettaglio della sua nascita.

Robinson e Concilio avevano infatti preparato immagini e materiale proveniente dal periodo di sviluppo, trasformando l’incontro in una lunga conversazione sul dietro le quinte del progetto. Le domande sono continuate per tutta la giornata.

“Tutti avevano mille domande, cosa che adoro. Per me il Q&A è sempre più divertente del monologo. Niente domande significa niente interesse”. E di scarso interesse, evidentemente, non c’era proprio traccia.

Dalla Dialogos alla Thesis

La storia della Thesis comincia molto prima del suo arrivo nelle concessionarie. Il progetto maturò durante la seconda metà degli anni Novanta all’interno del Centro Stile Lancia, che dal 1996 aveva Michael Robinson alla direzione.

Robinson ha raccontato agli appassionati anche la storia del suo arrivo in Italia, legato alla folgorazione per la Lancia Stratos Zero, per poi arrivare al progetto che trovò sulla propria scrivania entrando al Centro Stile e che avrebbe portato alla Dialogos.

Presentata nel 1998, la concept anticipava non soltanto il linguaggio stilistico della futura Thesis, ma soprattutto un’idea precisa di lusso Lancia: non aggressivo, non sportivo a tutti i costi e soprattutto non costruito copiando i codici delle berline premium tedesche.

Da quella ricerca nacque anche un capitolo molto particolare. Nel 1999 arrivò la Lancia Giubileo, limousine realizzata per Papa Giovanni Paolo II utilizzando una vettura preserie del progetto che avrebbe condotto alla Thesis.

La versione definitiva arrivò sul mercato nel 2002. Doveva raccogliere l’eredità della Kappa, ma soprattutto riportare Lancia nel territorio delle grandi berline di rappresentanza che avevano costruito una parte importante della storia del marchio.

Non volevamo un’altra Kappa

Durante l’incontro è stato mostrato anche un video con un’intervista a Renato Saglienbene, all’epoca responsabile del marketing Premium e figura fondamentale nella definizione del briefing della Thesis.

Il concetto alla base del progetto era molto chiaro: non realizzare semplicemente una nuova Kappa.

L’ambizione era superiore. Il riferimento doveva diventare una vettura del rango della Mercedes Classe S, pur cercando una strada completamente italiana per raggiungere quell’obiettivo.

E basta salire ancora oggi su una Thesis per capire quanto seriamente Lancia avesse preso quella missione. Materiali ricercati, rivestimenti pregiati, grande attenzione al comfort, una plancia completamente diversa da quella delle concorrenti e le sofisticate sospensioni Skyhook contribuivano a creare un’ammiraglia che cercava deliberatamente una propria identità.

Anche esteticamente non si scelse la prudenza. Il grande scudetto anteriore, i sottilissimi gruppi ottici posteriori verticali, le superfici morbide e una fiancata quasi priva dell’aggressività che stava cominciando a caratterizzare le berline premium dei primi anni Duemila rendevano la Thesis immediatamente riconoscibile.

Forse proprio troppo riconoscibile per il mercato dell’epoca.

Quasi 16.000 esemplari: il successo non arrivò

La Thesis rimase nei listini dal 2002 al 2009 e ne furono costruiti complessivamente 15.941 esemplari. Numeri molto lontani dalle grandi concorrenti straniere e dalle ambizioni iniziali del progetto.

A penalizzarla contribuì certamente un mercato italiano sempre più attratto dalle ammiraglie tedesche. Ma nel frattempo era cambiata anche la percezione di Lancia.

Per un’intera generazione il marchio torinese significava Stratos, 037 e soprattutto Delta Integrale: rally, quattro ruote motrici, vittorie e prestazioni. Quando quegli appassionati diventarono potenziali clienti, probabilmente una parte di loro si aspettava che la rinascita Lancia passasse proprio da quel patrimonio sportivo.

La Thesis guardava invece a un’altra parte, altrettanto autentica, della storia della Casa: quella delle Aurelia, Flaminia e delle grandi Lancia di rappresentanza.

Il risultato fu un’automobile difficile da collocare nel proprio tempo. Ed è curioso osservare come proprio alcune caratteristiche che allora contribuirono a renderla controversa siano quelle che oggi stanno alimentando la sua riscoperta.

Cinque cilindri, V6 e tanta tecnica

Anche la gamma motori raccontava bene le ambizioni dell’ammiraglia. Sul fronte benzina si partiva dal 2.0 Turbo Soft cinque cilindri da 185 CV, abbinato al cambio manuale a sei rapporti, per passare al cinque cilindri 2.4 da 170 CV.

Al vertice arrivavano i V6: prima il 3.0 24V da 215 CV, poi il 3.2 24V da 230 CV, entrambi accoppiati al cambio automatico Comfortronic. Quest’ultimo permetteva alla grande Lancia di raggiungere i 240 km/h.

Importante naturalmente il ruolo dei diesel, responsabili della maggioranza delle vendite: dal 2.4 JTD cinque cilindri da 150 CV si passò ai successivi Multijet da 175 e infine 185 CV, motorizzazione che accompagnò la Thesis fino alla conclusione della carriera nel 2009.

Ma la Thesis non era stata progettata per inseguire il cronometro. Il suo terreno erano le lunghe percorrenze, dove telaio, insonorizzazione, sedili e sospensioni a controllo elettronico permettevano di viaggiare con quel tipo di comfort che ci si aspettava da un’ammiraglia vera.

Dalla Thesis di Ciampi alla rarissima Stola S85

Durante il raduno Giancarlo Concilio ha aperto il proprio archivio dei ricordi concentrandosi in particolare su due derivazioni limousine della Thesis che aveva seguito personalmente.

Una era destinata all’allora Presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi. L’altra era la rarissima Stola S85, spettacolare interpretazione a passo lungo dell’ammiraglia torinese prodotta in pochissimi esemplari.

Ma la storia delle Thesis particolari non termina qui. Lancia propose anche le versioni blindate Protecta, disponibili con differenti livelli di protezione e motorizzazioni V6, destinate soprattutto a istituzioni e utilizzi di rappresentanza.

Sul versante opposto della gamma arrivò la più essenziale Business, pensata anche per provare a rilanciare le vendite, mentre tra le Thesis più riconoscibili resta la Collezione Centenario, conosciuta anche come “100th”: carrozzeria bicolore, targhetta identificativa, interni impreziositi dalla pelle Poltrona Frau Rosso Cartier e cerchi specifici.

Tasselli di una storia molto più articolata di quanto i numeri commerciali potrebbero far pensare.

37 Thesis tutte insieme

Poi c’è l’immagine che probabilmente racconta meglio di qualsiasi discorso questa giornata: 37 Lancia Thesis parcheggiate una accanto all’altra.

Vederne così tante insieme oggi fa un certo effetto. Perché nel frattempo il giudizio sull’ammiraglia italiana sembra essere cambiato.

Quello stile che nel 2002 appariva difficile e divisivo oggi possiede qualcosa che molte automobili contemporanee faticano a conquistare: personalità. La Thesis non sembra la variante italiana di qualcos’altro. Non cercava di essere una Classe E, una Serie 5 o un’Audi A6 con uno stemma differente sul cofano.

Cercava di essere una Lancia. “La Lancia Thesis è la massima espressione dell’italianità”, hanno ripetuto diversi partecipanti durante il raduno.

È naturalmente il giudizio appassionato di chi queste automobili le possiede e le conserva, ma racconta perfettamente il rapporto che si è creato attorno al modello.

Robinson ci ha confessato di essere tornato a casa insieme a Concilio «camminando sulle nuvole». E possiamo capirlo. Per un designer dev’essere piuttosto raro ritrovarsi, a distanza di oltre vent’anni, davanti a decine di esemplari di un’automobile alla cui nascita ha partecipato e scoprire persone ancora affamate di ogni dettaglio, schizzo e aneddoto.

Forse la Thesis non fu capita. Forse arrivò semplicemente nel momento sbagliato. Oppure, più semplicemente, era un’automobile con pregi e difetti che il mercato dell’epoca decise di non premiare.

Una cosa però oggi appare evidente: era impossibile confonderla con qualsiasi altra automobile.

Dal 2009 Lancia non ha più avuto un’ammiraglia. E mentre il marchio sta cercando di costruire un nuovo capitolo della propria storia, quelle 37 Thesis allineate in Germania ricordano un’epoca nella quale a Torino si ebbe ancora il coraggio di immaginare una grande berlina di lusso seguendo una strada completamente propria.

Il mercato non le diede ragione. Ma, più di vent’anni dopo, vedere gli uomini che la crearono accolti con cinque minuti di standing ovation racconta che quella storia, evidentemente, non è ancora finita.

Quante Lancia Thesis sono state prodotte?

Tra il 2002 e il 2009 sono state prodotte complessivamente 15.941 Lancia Thesis. La parte più consistente è rappresentata dalle versioni diesel: le differenti evoluzioni del cinque cilindri 2.4 JTD e Multijet da 150, 175 e 185 CV raggiunsero complessivamente 10.552 esemplari.

Molto più rare sono oggi le Thesis a benzina, prodotte in appena 5.389 unità. La più diffusa fu curiosamente la 3.0 V6 24V da 215 CV, con 2.053 esemplari costruiti tra il 2002 e il 2004. Seguono la 2.0 Turbo Soft da 185 CV, prodotta in 1.248 unità, e la cinque cilindri 2.4 20V da 170 CV, fermatasi a 1.148 esemplari.

La più rara tra le motorizzazioni di serie risulta invece la 3.2 V6 24V da 230 CV: introdotta nel 2004 come evoluzione della precedente 3.0, fu costruita in appena 940 esemplari fino al 2007.

Numeri che, riletti oggi, fanno un certo effetto: meno di 16.000 Thesis in sette anni e poco più di 5.000 a benzina. Una produzione relativamente contenuta per un’ammiraglia sulla quale Lancia aveva investito moltissimo e che contribuisce oggi a rendere gli esemplari più particolari sempre più interessanti agli occhi degli appassionati.

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