Erano una volta le monovolume. Auto magari non bellissime, ma in alcuni casi geniali, che univano la guida alta a una buona efficienza e spazi generosi per chi aveva una famiglia numerosa o necessità di ampio spazio. Poi sono arrivati i SUV, tipologia di auto che si ispira ai veri fuoristrada per robustezza estetica apparente, e che in un colpo solo ha fatto fuori le multispazio e ridotto drasticamente le station wagon, spesso però non offrendo altrettanta versatilità ma puntando sull’essere cool, alla moda – per quanto nessuno di loro possa vantare di essere esposto al MoMa di New York, a differenza della più umile Fiat Multipla.

E qui entra in gioco il Kia PV5, che un po’ la multipla la ricorda: è piuttosto largo e non esageratamente lungo (4,7 metri, circa come una EV6 e meno di una EV4 sedan), e ha uno spazio e una versatilità incredibili. E offre una guida inaspettatamente simpatica che rende subito questo veicolo uno di quelli da tenere d’occhio.

Il PV5 Passenger punta quindi su uno spazio interno davvero generoso. Di fatto è un “parallelepipedo di design”, molto bello esteriormente e con possibilità di personalizzazione dei colori poco comuni negli MPV. L’abitacolo risulta ampio, con grande spazio per testa e gambe anche per passeggeri alti oltre il metro e novanta come il sottoscritto, e altrettanto per le gambe – mi capita raramente di riuscire a stenderle.

Il pavimento totalmente piatto incrementa il comfort, soprattutto al centro della seconda fila. Il bagagliaio è notevole già nella configurazione standard, con oltre 1.300 litri disponibili, che superano i 2.300 abbattendo i sedili posteriori. La soglia di carico bassa facilita l’accesso, mentre il portellone elettrico di grandi dimensioni ha apertura classica verticale (non ad armadio come la versione cargo), il che è molto scomodo e richiede spazio, oltre che attenzione.

Alla base del PV5 c’è la piattaforma E-GMP.S, progettata specificamente per veicoli multiuso e che segna il ritorno di Kia in questo segmento europeo dopo più di dieci anni di assenza a causa di vincoli normativi. Tra le caratteristiche principali, spicca la tecnologia Cell-to-Pack, che garantisce una maggiore densità energetica della batteria, migliorando consumi e autonomia reale.

Pur non avendo completato un test completo, i 412 km dichiarati con la batteria da 71,2 kWh sembrano credibili, anche in condizioni fredde come quelle di Courmayeur innevata. La scelta della trazione anteriore, con componenti posizionati frontalmente e in basso, libera spazio e permette di sfruttare al meglio l’abitacolo.

Con una lunghezza di 4,70 metri, il PV5 risulta leggermente più corto del suo principale e al momento anche unico vero avversario, il Volkswagen ID.Buzz, ed è agile e facile da manovrare. Sarà disponibile nelle configurazioni a cinque o sette posti, senza variante a passo lungo come il modello tedesco.

Rispetto all’ID.Buzz, inoltre,  il PV5 rinuncia a qualche cavallo (è disponibile con potenze da 122 o 163 CV), un po’ di autonomia (295 o 412 km in base al taglio della batteria) e velocità di ricarica (150 kW), ma compensa con un prezzo decisamente più accessibile: si parte da 38.000 € con allestimento Air e batteria da 51 kWh, salendo a 47.500 € per la versione top Earth con Long Range.

Per confronto, l’ID.Buzz parte da ben 61.000 €.

Durante il primo contatto, il PV5 ha impressionato per l’equilibrio complessivo, più simile a un’auto che a un veicolo commerciale. La maneggevolezza e la leggerezza percepita sorprendono, nonostante le dimensioni e il peso considerevoli.

Le manovre necessarie sono poche, perfino inferiori a quelle di una EV6, penalizzata da sempre da un raggio di sterzata limitato. Con soli 5,5 metri, il PV5 si muove con agilità sia su strade tortuose di montagna sia tra le curve strette in città, rendendolo ideale anche per navette di hotel o servizi urbani.

Alla guida, si distingue per naturalezza: è silenzioso, stabile e confortevole, senza mai dare la sensazione di ingombro. Pur condividendo piattaforma e struttura con la versione Cargo, il comportamento stradale è più vicino a un’auto che a un veicolo commerciale. Il motore elettrico da 163 CV della versione Long Range è sufficiente per strade extraurbane e autostrade, mentre in modalità Eco mantiene facilmente il passo del traffico.

Le sospensioni assorbono bene buche e asperità, e il comfort acustico è elevato per un veicolo alto e squadrato. Il sistema di frenata rigenerativa, ereditato dalla gamma EVX, permette di regolare la forza tramite palette al volante, passando intuitivamente dalla guida a veleggio alla modalità one-pedal, riducendo l’uso dei freni tradizionali.

Due le versioni: Standard Range con motore da 120 CV e Long Range da 163 CV, quest’ultima capace di accelerare da 0 a 100 km/h in circa 10,7 secondi. La velocità massima è limitata a 135 km/h per entrambe, in linea con la vocazione del veicolo. Insomma, non è velocissimo, non ha la migliore aerodinamica sul mercato, e non ha un’autonomia eccessivamente grande per viaggi a raggio troppo lungo.

Ma è comunque in grado di dare soddisfazioni, e anzi io mi sono immaginato ad usarlo in un viaggio con i miei amici: per questo tipo di avventure è praticamente perfetto.

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