Quanto è cambiata la Cayenne con l’elettrico? Avrà saputo conservare le sue qualità di regina delle tuttofare? Sarà meglio, dato che da venticinque anni la Cayenne è uno dei modelli più importanti per il marchio; non sarà sufficiente limitarsi a sostituire il termico con un paio di motori elettrici e una batteria enorme.

Prima di tutto, un’occhiata alla bilancia: 2.525 kg per la Electric meno potente. Fino a 2.645 kg per la Turbo. Saranno stati abbastanza bravi in Porsche da mascherare tanta ciccia?

Nuova Porsche Cayenne Electric: architettura a 800 volt

La nuova Cayenne Electric è sviluppata su una versione evoluta della piattaforma PPE della Macan, con architettura a 800 volt, batteria da 113 kWh e motori elettrici su entrambi gli assi. Ma qui è ancora più elevata la quantità di elettronica e tecnologia che serve a convincerti che le leggi della fisica siano, tutto sommato, negoziabili.

E per convincerci, Porsche ci ha portati fino in Cappadocia, al centro di quello che è uno dei mercati più interessanti per la Casa di Zuffenhausen. Qui ci sono strade veloci, altipiani e canyon e, soprattutto, una quantità di rocce, fango e sabbia sufficiente per capire se dietro la nuova alimentazione sia rimasta la Cayenne che conoscevamo.

La risposta non richiede molti chilometri. La prima cosa che colpisce è che questa Cayenne sembra più piccola di quanto le misure farebbero pensare. Deve essere un effetto del design, perché, al contrario, è cresciuta: 55 mm di lunghezza e ben 128 mm di passo in più rispetto alla precedente. Quando sei al volante, il lungo cofano e i parafanghi alti ti ricordano comunque che non stai guidando una Macan.

Qui in Cappadocia c’è tutta la famiglia: Cayenne Electric, Cayenne Electric S e Cayenne Turbo Electric. Si va dai 408 CV della base agli 857 CV della Turbo, la quale – giusto perché servivano – rincara la dose con 1.156 CV in overboost. E guarda un po’, copre lo 0-100 km/h in appena 2,5 secondi. Perciò, di fatto, è la Porsche di serie più potente mai prodotta e dovrebbe comportarsi come una catapulta con la targa.

Intendiamoci: è un’accelerazione da 911 Turbo S. Con un SUV da oltre 2,6 tonnellate. Come Usain Bolt che corre con un altro essere umano abbarbicato sulla schiena. Una tonnellata in più da portarsi dietro equivale a una Mazda MX-5.

Ma con l’accelerazione giochi per mezz’ora e poi ti viene a noia (più che altro ti fai male, alla lunga ti spezza il collo…); quel che conta davvero è che la Cayenne Electric è molto facile e versatile nel suo essere velocissima. Ed è esattamente ciò che si richiede a questo tipo di automobile.

Electric Sport Sound: la melodia del V8

Per avviarla premi giusto un pulsante e per partire abbassi la levetta del cambio su «D» e dai gas. Dopodiché, silenzio. O quasi: in Sport e soprattutto in Sport Plus, il fantasma del V8 che aleggia fra le viscere elettriche di questo bestione inizia a borbottare. Porsche adotta la (originalissima…) denominazione «Electric Sport Sound». E il cielo mi perdoni, ma è azzeccato: non pretende di ingannarti facendoti credere che davanti ci sia un V8, semplicemente prova a conservare un pezzo della vecchia liturgia della Cayenne. E funziona meglio di quanto dovrebbe.

Lo sterzo non è particolarmente ricco di feedback, ma è preciso e pesante il giusto. Hai la sensazione che la macchina sia tutta lì, concentrata nel piccolo volante. E questo infonde fiducia.

La massa dà il peggio di sé ovviamente quando le curve si fanno più strette, specie quando un errore di valutazione ti porta a frenare troppo tardi, cosa che non capita di rado perché con tutti questi cavalli disponibili on/off piombi come un falco sull’ingresso di curva. Ma prima di quello c’è l’inevitabile filtro della posizione di guida alta tipico di questo genere di veicoli. Tuttavia, sarebbe sbagliato giudicare la Cayenne – qualunque Cayenne – come incapace di essere una 911. Semplicemente perché non vuole e non deve esserlo.

Piuttosto, è interessante come cerchi in ogni modo di farti dimenticare quanto dovrebbe essere difficile guidarla forte. Abbiamo saggiato in particolare la Cayenne Electric S, probabilmente lo «sweet spot» della gamma, con i suoi 544 CV (666 diabolici CV in overboost). L’Active Ride di cui è dotata interviene proprio dove ti aspetteresti di trovare il naturale corredo dinamico di un SUV: rollio, beccheggio, trasferimenti di carico vengono contenuti e smussati, aumentando ulteriormente quella sensazione di macchina «piatta». La base, che non può essere equipaggiata con Active Ride, posteriore sterzante e PTV+, mantiene invece un comportamento più tradizionale, pur rimanendo comunque sincera ed efficace.

L’assetto è sempre ottimo in ogni condizione e impostazione, digerisce le asperità e restituisce contatto costante con l’asfalto. Le modalità Sport e Sport Plus aumentano chiaramente la rigidità, ma senza trascendere.

Il sistema di torque vectoring PTV+, di serie sulla Turbo, aggiunge un altro elemento utile: non si limita a tenere l’auto incollata alla strada, ma può aiutare a stringere la traiettoria attraverso la gestione della coppia. È una di quelle cose che sulla carta sembrano appartenere alla categoria “tecnologia interessante”, finché non ti accorgi che puoi effettivamente sentire la macchina cambiare comportamento sotto il piede destro. Una Cayenne da 2,6 tonnellate entra in curva senza quella fastidiosa sensazione di dover aspettare che il resto della macchina abbia ricevuto il messaggio.

E quando passi in Comfort, l’auto si rilassa, l’acceleratore si ammorbidisce, le sospensioni fanno il loro onesto mestiere e la Cayenne torna a essere quello che probabilmente sarà per la maggior parte della sua vita: un enorme, veloce e molto raffinato strumento per macinare chilometri.

In sostanza, si percepisce il tentativo di rendere «meno SUV» un SUV, contenendo il più possibile gli svantaggi di questa categoria di veicoli.

E poi c’è il motore. O meglio, i motori. La Cayenne Electric utilizza un’unità su ciascun asse e, sulla S e sulla Turbo, il motore posteriore utilizza il raffreddamento diretto a olio derivato dalla Formula E. Porsche lo ha adottato principalmente per mantenere sotto controllo le temperature anche sotto carichi elevati, permettendo di ottenere potenze esagerate senza che là sotto prendesse fuoco tutto quanto.

La risposta dell’acceleratore è ovviamente immediata, ma l’aspetto più interessante sta nella modulabilità, in particolare nelle condizioni più difficili, a partire dall’off-road. Sul bagnato, sulla ghiaia o quando una ruota comincia a perdere aderenza, la coppia viene gestita con una precisione e una rapidità difficili da ottenere con un sistema tradizionale. È una delle caratteristiche che rendono l’elettrico particolarmente interessante non quando si vuole andare più forte, ma quando si vuole una quantità di potenza ben precisa in un momento ben preciso.

La Cappadocia sembra essere uno dei luoghi ideali per la Cayenne: oltre ai lunghi rettilinei e curvoni veloci che si perdono in lontananza, ci sono strade bianche e passaggi anche impegnativi, con roccia, sabbia e ghiaia particolarmente insidiose lungo le salite e le discese più ripide. Qui viene in aiuto l’Offroad Package, con il quale la vettura può arrivare a 245 mm di altezza da terra, 25 gradi di angolo d’attacco, 22,7 di uscita e una capacità di guado di 555 mm.

E in questo contesto le telecamere diventano molto più utili di quanto non siano in città: senza di esse, il musone della Cayenne sul bordo dello scollinamento ti farebbe vedere solo il cielo terso di questa parte di mondo.

Ma la cosa più interessante non è che la Electric riesca a superare gli ostacoli. È come lo fa. Magari non sarà esaltante per l’esperto guidatore di un vero fuoristrada, ma per il cumenda che brama di ritirarsi in baita a dimenticare una settimana d’inferno potrebbe essere la salvezza: tu devi sostanzialmente girare il volante e dosare l’acceleratore. Il resto succede automaticamente sotto di te. Il cervellone distribuisce la trazione, interviene sui freni e gestisce la coppia in modo rapidissimo, cercando di dare a ogni ruota la quantità esatta di coppia che può utilizzare.

Passare con le ruote sopra questa fine polvere turca è quasi come camminare sulla neve fresca, quando appoggi il piede e senti il materiale compattarsi sotto la suola, riempiendo progressivamente ogni spazio disponibile; la Cayenne fa qualcosa di simile, solo che invece di un paio di suole ha quattro pneumatici stradali e un esercito di centraline.

Vista da fuori nell’atto di superare un ostacolo importante, la Cayenne estende le sospensioni con grande forza di volontà, sollevando la gonna per saltare oltre il fossato. Fa sempre un certo effetto osservare una lussuosa carrozzeria tanto inclinata su una parete di roccia, al limite del ribaltamento, ma da dentro, al volante, non hai la stessa percezione di quella inclinazione. Non hai quella sensazione di essere trascinato in avanti quando il muso scollina e oltre il parabrezza vedi solo terreno; ti senti centrato, quasi separato dal movimento dell’auto. Ti viene spontaneo chiederti se Porsche abbia nascosto un giroscopio dentro il sedile e si sia dimenticata di inserirlo nella scheda tecnica.

L’immediata conseguenza è che ti fidi, soprattutto se hai poca esperienza. Quando il percorso diventa più difficile, l’ansia diminuisce invece di aumentare. E per un’auto che passerà probabilmente la maggior parte della propria esistenza fra tangenziali, autostrade e parcheggi sotterranei, riuscire a farti sentire così sicuro su una parete di roccia è un risultato piuttosto notevole.

In abitacolo, Porsche ha fatto una cosa che apprezzo in modo particolare: c’è tanta tecnologia, ma restano fisici i comandi più utili e che usi più di frequente. Il Flow Display centrale, curvo, è rapido e leggibile e l’appoggio per il palmo rende più precisa l’interazione con il touchscreen. I materiali sono solidi (a mio avviso migliori di quelli che abbiamo visto sui modelli appena precedenti), l’ergonomia è eccellente e la posizione di guida è quella che ti aspetti da una Porsche. Il tetto panoramico con Variable Light Control aggiunge un altro piccolo esercizio di tecnologia, mentre il silenzio di marcia e la qualità dell’isolamento acustico rendono la Cayenne una macchina da grandi viaggi.

Nuova Porsche Cayenne Electric: autonomia e prezzi 

La stessa macchina che pochi minuti prima stava arrampicandosi sulle rocce della Love Valley è anche una limousine da grandi trasferte autostradali. E qui entriamo nel discorso autonomia. Per la Cayenne Electric, Porsche dichiara fino a circa 640 km WLTP, 620 circa per la Turbo. Ma basta cominciare a sfruttare davvero la potenza per vedere quei numeri ridimensionarsi rapidamente. Che sia benzina o elettricità, il problema delle auto potenti è quindi sempre lo stesso: qui la batteria può essere enorme, ma anche la tentazione di usarla tutta lo è e comunque al peso non si comanda.

Perlomeno la Cayenne può ricaricarsi altrettanto velocemente: fino a circa 400 kW, potenza con la quale Porsche dichiara meno di 16 minuti per passare dal 10 all’80 per cento. Ah: c’è anche la ricarica a induzione da 11 kW, tramite apposita piastra da installare nel garage.

I prezzi: si parte da 108.922 euro per Cayenne Electric (c’è anche la Coupé, a partire da 111.322 euro), si sale a 130.753 euro per la Cayenne S Electric (134.934 per la Coupé) e per la Cayenne Turbo Electric servono almeno 169.545 euro (Coupé da 172.662 euro).

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