Mi mancano i bei tempi di auto come la Ford Fiesta ST, la Renault Clio RS o la Abarth Grande Punto, giuro che non pensavo che l’avrei mai detto. Auto pompate, con potenze non esagerate ma con una meccanica e un assetto che le rendevano subito divertenti (Fiesta ST per me su tutte) e prezzi tutto sommato accessibili ai più o, quantomeno, alla maggior parte degli appassionati. Perché anche queste auto, ai tempi, dai più erano viste come poco sensate. Mi mancano, e sono abbastanza certo che non torneranno. Una pezza, però, ce la mette la Alpine A290 GTS, o la Alpine A290 in generale per chi non volesse arrivare a tanto.

Ok, dimentichiamoci il prezzo di una Clio RS, perché la Alpine A290 parte da circa 31,000 euro  e la GTS in prova ne costa ben 41,000. Che sono comunque molti meno degli attuali prezzi delle hot hatch, termiche o elettriche che siano: costa molto meno di una Ioniq 5N e di una EV6 GT, ma anche di Cupra Leon VZ e Golf GTi e R.

Tutto il resto, comunque, dalla dinamica di guida all’accelerazione, invece ricorda quell’epoca e puoi fidarti se ti dico che l’assenza del rombo di un motore non è un problema. Tra l’altro, ne stanno arrivando diverse di vetture elettriche piccole ma pensate per gli appassionati: quest’anno, ad esempio, sarà il turno della Cupra Raval e della Volkswagen ID.Polo GTi.

Alpine A290 GTS: l’eredità della R5 Turbo

Come detto, costa molto meno della media delle hot hatch odierne. Ed è anche più piccola, ma non piccolissima. Pur essendo lunga meno di quattro metri, è più larga (di 4 mm a 1.820 mm) e significativamente più alta (di 100 mm) di un’Audi S3, un’auto che ti aspetteresti più grande.

L’auto è un’evoluzione sportiva della R5 E-Tech e, almeno nel concetto, l’erede della compianta R5 Turbo. Ma, sebbene la silhouette generale sia simile alla Cinq elettrica, i dettagli sono quasi tutti nuovi. Monta cerchi da 19” in entrambe le versioni, con due design: uno “iconico” a forma quadrata che richiama la vecchia A310, oppure un motivo “snowflake” meno divisivo.

Ha passaruota più larghi, minigonne più profonde, un gruppo ottico anteriore a quattro luci che richiama la A110 ma con croci per evocare le vecchie auto da rally con fari fasciati. Molti amici  mi hanno chiesto che senso avessero, per me sono solo molto belli.

La spia di carica sul cofano cambia dal numero “5” alla “A” di Alpine, le portiere posteriori hanno una sagomatura che richiama la vecchia R5 Turbo e dietro trovi un diffusore più profondo e una striscia sul portellone che Alpine chiama ottimisticamente spoiler a “ducktail”. A mio parere, tutto questo rende il design della R5 E-Tech, che ammetto dopo un anno mi aveva già stancato, molto più interessante e personale e lontana dal minimalismo spesso asettico delle auto moderne (ma si sa che i francesi sono molto amanti dei dettagli e del barocco). È semplicemente stupenda, e in bianco perlato come in prova ancora di più.

All’interno il concetto è lo stesso dell’esterno. C’è un volante unico con varie funzioni, incluso un pulsante “OV” che dà pieno boost per uscire dalle curve o superare altri veicoli. Ci sono anche quattro livelli di frenata rigenerativa, selezionabili con una rotella, e un accesso rapido alle modalità di guida: Save, Normal, Sport e Personal.

I sedili sono unici, con un buon supporto laterale ma comunque morbidi. La console centrale ospita i pulsanti del selettore marce e la ricarica wireless, ma non ci sono portabicchieri. I materiali sono di ottima qualità (tranne qualche plastica un po’ ruvida): pelle cucita morbida al tatto e un grande schermo che va dal volante al centro del cruscotto. Loghi illuminati e luce ambient creano un senso di lusso e occasioni speciali.

Dotazione, peso, capacità di carico

L’evoluzione rispetto alla R5 non è solo estetica, anzi è soprattutto meccanica. Oltre ai motori più potenti (178 CV la GT, 220 CV la GTS), ci sono barre antirollio riviste, sospensioni più rigide, carreggiate allargate di 60 mm, pneumatici Michelin Pilot Sport 4S sviluppati appositamente e bump stop idraulici per migliorare il comfort.

È impressionante, e il telaio sembra saldo e coeso, ma lo sterzo è l’unico vero punto debole: manca completamente di feedback. Batteria, assale posteriore multilink e piattaforma AmpR Small sono condivisi con la R5. Il peso è considerevole: 1.479 kg (anche se è 200 kg più leggera della Mini elettrica equivalente). Il bagagliaio ha una capacità di 326 litri, sopra la media per questa categoria.

Per quanto pesante, comunque, non esiste elettrica sportiva che sia così leggera, e ultimamente non esiste proprio hot hatch che lo sia. Ciò significa che dà sempre l’impressione di essere un giocattolino, quasi un kart ma in senso positivo, con il vantaggio che, grazie alla batteria, è ben piantata a terra con una dinamica win-win. Ovvero, è sicura, ma non impossibile da far scodare un po’, se ci si mette di impegno.

Oltre al fatto che, alla sportività, unisce tutti i comfort di un’auto moderna, dagli ADAS al sistema Open R Link con Android Automotive, che integra Maps e tutti gli altri servizi Google.

Alpina A290 GTS: prova su strada e autonomia

Tutto molto divertente, ma poi quanto mi dura? La risposta è che, come tutte le auto sportive, consuma molto. Alpine promette un’autonomia WLTP di 380 km, ma credo che questa omologazione sia stata fatta usando la A290 GTS nel modo più sbagliato, ovvero a rilento. Nella realtà dei fatti, in questo freddo inverno raramente ho superato i 200/250 km, e per quanto certamente mi ci sia divertito, non l’ho sempre usata in maniera sportiva. Insomma, va bene per qualche gita fuori porta, mentre se ci vuoi fare un viaggio lungo preparati a molte soste.

Lato ricarica, non cambia nulla rispetto a R5: sono sempre 100 kW di potenza massima, ciò significa circa una mezzora per recuperare l’80%.

I difetti, quindi, non le mancano. Ma io sono riuscito a perdonarglieli. E per quanto non sia una hot hatch nello stile delle vecchie icone citate all’inizio, perché è più pesante e meno sensibile nello sterzo, è vivace, giocosa e, come tutte le vere auto di questo tipo, mostra il suo lato migliore sulle strade secondarie veloci, perché ti permette di  correggere la traiettoria con un piccolo rilascio dell’acceleratore e si aggrappa bene quando la prendi “per il collo”.

Ma è soprattutto una sportiva moderna: da un lato sembra progettata da chi ha curato i dettagli di handling e sa come deve comportarsi una hot hatch; dall’altro è un’auto con cui puoi fare comodamente il pendolare ogni giorno, apprezzando comfort e facilità d’uso. Pensala come una hot hatch urbana, perfetta per città e centri urbani.

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