Giri intorno alla nuova Seal e pensi: ecco una cinese che sfida la Tesla Model 3. Il paragone è spontaneo, perché questa BYD è una berlina bassa, larga e slanciata. I suoi 480 cm di lunghezza per 146 di altezza, complice il ridotto sbalzo della coda, le donano proporzioni quasi da coupé, anche se qui le porte sono quattro (con maniglie a scomparsa che escono elettricamente dalle fiancate per poi tornare a filo quando si bloccano le serrature dall’interno). E, come l’americana, questa orientale va a corrente. Troppo ambiziosa? Dipende. BYD (che sta per Build Your Dreams) è un colosso tecnologico specialista (fra tante altre cose) della mobilità elettrificata: pur “giovane” sui mercati occidentali, il marchio è intenzionato a giocare da protagonista. Del resto conta oltre 600.000 dipendenti, 90.000 dei quali sono ingegneri, ha già prodotto oltre 5 milioni di veicoli e vanta 40 filiali nel mondo.  

530 cavalli a meno di 50.000 euro

Abbiamo guidato la BYD Seal nella versione top, ossia Excellence-AWD, che costa 49.390 euro e – come suggerisce la denominazione – ha la trazione integrale. Questo perché è mossa da due motori, uno per ciascun asse, che assieme producono 530 CV e 670 Nm di coppia. La sibillina sigla “3.8s” sulla coda dell’auto ha una spiegazione intrigante: esprime i secondi dichiarati per il classico “0-100”. Meno sexy la velocità massima, che nelle elettriche viene solitamente limitata più per ragioni di efficienza che di ossequio alla sicurezza: la Casa dichiara 180 km/h.

C’è anche a trazione posteriore

In alternativa c’è la versione denominata Design, meno costosa (46.890 euro) e con “appena” 313 CV e 360 Nm di coppia. In questo caso lo 0-100 viene risolto in 5,9 secondi e la punta massima è sempre di 180 all’ora. La Design ha un solo motore elettrico che comunque è piazzato dalla parte giusta, ossia dietro. 

Una carica per oltre 500 km

La batteria da 82,5 kWh è la medesima per le due varianti della BYD Seal. Con la meno potente, ufficialmente un “pieno” basta per 570 km, valore che nel caso della bimotore AWD si riduce a 520 km (sempre con ciclo WLTP). Nel corso del nostro test abbiamo effettuato una verifica empirica su un percorso cittadino di una trentina di km molto trafficato, ossia nella condizione teoricamente migliore per un’elettrica (i frequenti rallentamenti aiutano a recuperare energia con il sistema di rigenerazione): il computer di bordo ha calcolato una percorrenza di circa 4,5 km/kWh, contro i 6,3 km/kWh che la Casa dichiara nel ciclo urbano. Va specificato che abbiamo utilizzato principalmente il programma di guida Normal (altrimenti ci sono Eco, Sport e Snow).

Veloce alla spina

Sia la Seal Excellence-AWD sia la Design accettano corrente alternata a 11 kW e continua a 150 kW. Utilizzando le stazioni più potenti, secondo la Casa si può rigenerare la batteria dal 30% all’80% in 26 minuti, mentre l’attesa sale a 37 minuti se si giunge alla colonnina con il 20% di carica residua. Presente la funzione V2L (Vehicle to Load): significa che l’auto può fornire energia (fino a 3 kW) a dispositivi esterni. 

Dotazione ricca

Dai sedili in pelle con regolazione, riscaldamento e ventilazione elettrici al tetto panoramico, passando per un sistema multimediale connesso che comprende un hi-fi dello specialista danese Dynaudio (con 12 altoparlanti), Apple CarPlay e Android Auto, per finire a una dotazione di ADAS supercompleta che permette la guida semi-autonoma di livello 2: la BYD Seal offre praticamente tutto di serie, compresi 4 dei 6 colori disponibili per la carrozzeria (quelli optional, lo Shadow Green e l’Indigo Grey, costano un migliaio di euro). Questo vale per entrambe le versioni, anche se la più potente Excellence-AWD può contare pure sull’head-up display e sulle sospensioni semi-adattive. Standard anche i cerchi da 19”, il cui disegno “a razze ampie” contribuisce a far ottenere alla BYD Seal il notevole Cx dichiarato di 0,219.

Bassa ma spaziosa

Nell’abitacolo della BYD Seal non si sale, si scende. E ci si accomoda su poltrone di foggia sportiva, molto profilate (ma ampie e quindi adatte a ogni corporatura) e con poggiatesta integrato. La posizione di guida è piuttosto distesa, ma la visuale è comunque buona ed è agevole percepire gli ingombri della vettura. Un appunto va però alla voluminosa scatola dei sensori nel parabrezza: in certe condizioni, al semaforo ci si deve chinare per vedere quando scatta il verde. Non rappresenta invece un problema il lunotto piccolo e inclinato: in manovra vengono in aiuto le telecamere perimetrali, ovviamente di serie. Adeguata alle dimensioni esterne l’abitabilità, sia davanti sia dietro. A vantaggio di chi siede sull’ampio divano c’è il pavimento perfettamente piatto, ancorché un po’ troppo vicino al piano di seduta.

Il baule? solo sufficiente

Gli interni della BYD Seal sono realizzati con materiali di qualità, con abbondanza di rivestimenti morbidi e assemblaggi curati, e non mancano di funzionalità: i vani sono parecchi (ce n’è anche uno sotto il tunnel “flottante”), la base di ricarica a induzione può accogliere due smartphone e sono previste prese USB anche posteriori. Però il baule è di appena 400 litri, pochi per un’auto di così grande, seppure provvisto di doppiofondo e ampliabile abbattendo lo schienale del divano (frazionato 60:40). È perciò apprezzabile la presenza di un secondo vano anteriore, accessibile dal cofano e capace di 53 litri.

Gira lo schermo

Al cruscotto, costituito da un pannello digitale da 10,25”, si aggiunge il grande touchscreen centrale da 15,6” che ruota elettricamente così da poter essere usato in verticale o in orizzontale. Da quest’ultimo, infinitamente ricco di informazioni (mostra anche i livelli di microparticolato PM 2,5 dentro l’abitacolo, che è “protetto” da filtri, e all’esterno) e intelligentemente splittabile in due metà distinte, si controllano praticamente tutte le funzioni della vettura. Incluse quelle, quali l’audio e la climatizzazione, per le quali avremmo preferito i classici tasti fisici. A proposito di “feeling analogico”, un appunto va pure all’assenza delle palette al volante per regolare l’intensità della frenata rigenerativa. 

Batteria annegata

La BYD impiega una piattaforma denominata e-Platform 3, nella quale la batteria (una litio-ferro-fosfato a struttura lamellare progettata per resistere praticamente a qualsiasi tipo di stress senza incendiarsi o emettere fumo) è “annegata” nel pianale e svolge funzione portante. Si tratta di una soluzione che non migliora soltanto la sicurezza passiva della vettura (in termini di resistenza alle collisioni) ma anche l’handling. Presente la pompa di calore, alla quale è delegato il compito di climatizzare anche la batteria, mantenendola all’ottimale temperatura di funzionamento.

“Acquattata” e comoda

Su strada la BYD Seal dà la sensazione di essere ben piantata, e anche lo sterzo ci è parso comunicativo al punto giusto, sebbene non molto diretto. Peccato solo che il test prevedesse un percorso perlopiù urbano che si snodava nel centro di Milano, e che mancasse un bel misto veloce, vale a dire quello che è probabilmente il terreno d’elezione per questa berlina. In ogni caso l’auto ci è parsa insonorizzata a dovere (anche se non abbiamo raggiunto velocità elevatissime) e bene isolata dalle asperità dell’asfalto, anche su fondi critici come il leggendario pavé di alcune vie del centro: le sospensioni elettroniche neutralizzano i contraccolpi che le gomme 235/45 farebbero temere.

Ti incolla allo schienale

Fra i pochi comandi fisici sopravvissuti nel tunnel, c’è una rotellina che permette di abbandonare le modalità di guida più civili in favore di quella banalmente chiamata Sport. La conseguenza è che a quel punto i 530 CV e i 670 Nm di coppia smettono di accarezzare l’asfalto con progressioni sì vigorose, ma anche convenientemente morbide, e cercano di arricciarlo: pestando l’acceleratore da fermo o a bassa andatura, la BYD Seal Excellence-AWD vi dà calci nella schiena degni di una sportiva di rango. Astenersi principianti.

Tutto sotto controllo (elettronico)

Una particolarità riservata alla Seal Excellence-AWD è il controllo intelligente della coppia (iTAC, intelligent torque acrive control). Semplificando, si tratta di un sistema che rileva di continuo diversi parametri della dinamica della vettura e adegua in intervalli brevissimi (la Casa parla di 10 millisecondi, parlando addirittura di funzionamento “proattivo”) la quantità di coppia inviata a ciascuna ruota, arrivando anche a valori negativi (quindi “frenandola”). In pratica, è come se l’iTAC, oltre a funzionare da controllo di trazione “chirurgico”, si arrogasse le funzioni di un differenziale autobloccante e di un sistema di torque vectoring, qui massimizzato nella sua efficacia grazie alla presenza della trazione integrale. Al di là delle superiori prestazioni, è una caratteristica che assieme alle sospensioni adattive potrebbe da sola giustificare i 2.500 euro di sovrapprezzo rispetto alla BYD Seal Design a trazione posteriore.