Che cosa è?

Qualcuno se lo starà chiedendo di sicuro, avendo perso qualcuna delle puntate precedenti. Eravate rimasti al fatto che Polestar fosse la divisione sportiva di Volvo? Ne è passata di acqua sotto i ponti. Da qualche tempo Polestar è diventata un marchio a sé, parente stretta di Volvo e come questa rientra nell’orbita della cinese Geely. Proprio in Cina sono costruite le Polestar, anche se paiono svedesi in tutto e per tutto. Questa 2 è la berlina elettrica sportiva della gamma e l’allestimento provato mette ancor più degli altri le performance in primo piano.

Quanto costa?

Parlando in termini generali, il listino della Polestar 2 ha come primo prezzo quello della versione Standard Range Single Motor, con due ruote motrici e batteria da 69 kWh, che viene 52.200 euro. Qui però abbiamo davanti un’altra macchina. Gli upgrade sono diversi: la batteria passa a 78 kW, spunta un secondo motore per dar vita alla trazione integrale e portare la potenza massima a 476 CV. Qui poi sono presenti di serie pure il Performance Pack – con cerchi forgiati da 20 pollici, l’impianto frenante Brembo con pinze a quattro pistoncini e gli ammortizzatori regolabili Öhlins –  e due pacchetto opzionali, il Pilot e il Plus. Il primo include uno stuolo di ADAS. il secondo ha come fiori all’occhiello il tetto panoramico fisso e lo stereo Harman Kardon. Il totale finisce a sfiorare i 75.000 euro, lasciandosi tentare da qualche vernice speciale. Nel frattempo è già spuntata in listino una versione aggiornata con batteria da 82 kWh e pack vari compresi nel prezzo.

La linea convince?

Certo discorsi sono soggettivi, ok, ma che i designer abbiano fatto le cose per bene si legge anche sulle facce della gente che la osserva per la strada. Se la si guarda da vicino si nota soprattutto il fatto che sia pulita e senza fronzoli, in linea con il minimalismo scandinavo. Allontanandosi, invece, si colgono dinamismo e presenza scenica, con spalle ben pronunciate, linea di cintura alta e proporzioni sportive tra i volumi. I dettagli coloro oro – come le pinze freno e le valvole degli pneumatici – sono un po’ forzati ma la presenza di certi componenti, al pari di quella dei cerchi dal disegno molto suggestivo, va pur sottolineata in qualche modo. Indicarli con frecce lampeggiati al neon sarebbe stato sicuramente peggio.

Come è da guidare?

La Polestar 2 è la facilità d’impiego fatta ad automobile elettrica. Le porte si sbloccano senza bisogno di togliere dalla tasca la chiave (che peraltro ha un’aria davvero economica). Sali a bordo, schiacci il freno, metti il cambio su Drive e parti. Non c’è nulla da inserire e nemmeno un pulsante d’avviamento da schiacciare. Stessa scena una volta giunti a destinazione: freno, pulsante P per la posizione di parcheggio e tanti saluti. Tutto è immediato e naturale, tanto che viene da chiedersi perché tanti altri non abbiano fatto qualcosa di simile sinora. Mistero. Tornare alla guida delle altre auto è quasi traumatico: ci si sente come uno stregone che compie un rito magico per convincere l’auto a muoversi.

Anche il marcia non c’è molto da regolare. Non c’è traccia di alcuna modalità di guida. Le uniche cose che può fare il pilota sono impostare il controllo della trazione su Sport, regolare l’intensità della frenata rigenerativa in rilascio e poco altro. Gli ADAS ci sono, specie se la macchina monta il pacchetto Pilot, ma con una schermata apposita si decide quale lasciare attivi in un attimo, senza diventare matti a rovistare tra menù e sottomenù.

Ok, ma le prestazioni?

Questa versione  Dual Motor 78 kWh Performance ha una coppia molto generosa, che viene erogata in maniera fulminea. Il dato di 4,7 secondi nello 0-100 non sembrerà magari nulla di speciale rispetto a quanto dichiarato da certa concorrenza. Tuttavia quando si pesta sull’acceleratore si ha la sensazione di essere catapultati in avanti con una forza impressionante. Lo stesso aggettivo calza a meraviglia all’impianto frenante, che ha un’ottima potenza e riesce ad assicurare decelerazioni violente pur dovendo contrastare l’inerzia di una massa notevole.

E tra le curve come va?

Le sospensioni Öhlins con valvole a doppio flusso tengono la macchina bella piatta rispetto al terreno e permettono di girare sfidando le leggi della fisica. Non siamo ai livelli delle macchinine elettriche della Scalextric che curvano a velocità folle grazie al pezzettino di plastica che le guida sulla pista, ma poco ci manca. Il limite di aderenza è davvero molto elevato e si trova ben più in là di quello del buon senso, almeno sulle strade aperte al traffico. Non è insomma una di quelle elettriche capaci solo di scatti brucianti e che poi sgondolano nel misto. Qui il piacere di guida è garantito da un’assenza totale di rollio e da uno sterzo che permette di trovare il giusto feeling. Non è certo un’auto pensata apposta per questo impiego, ma calcolando che nasce su un pianale tradizionale (la piattaforma è condivisa con la Volvo XC40) si comporta benone.

C’è qualcosa che non va?

Le sospensioni saranno anche raffinate e di alta qualità, ma la taratura standard è un po’ troppo rigida e alla lunga infastidisce. A parte sul pavé, dove si patiscono scossoni notevoli, anche sulle strade normali la capacità di assorbimento delle buche è limitata. L’eventuale regolazioni degli ammortizzatori è laboriosa e a ben vedere sembra legittimo chiedersi se valga davvero la pena avere un equipaggiamento di questo genere. Come diceva Renzo Arbore in un vecchio spot: “Meditate, gente, meditate!”.

Gli arredi hanno una classica impostazione di scuola scandinava. Ciò non significa però che ci si trovi davanti a una mera scopiazzatura di quel che fa Volvo. I tecnici Polestar hanno messo un po’ di farina del loro sacco, senza limitarsi a sbirciare il compito in classe del compagno di banco.

A tutto schermo

Un certa familiarità si nota – per fortuna –  a livello del display centrale che è l’autentico mattatore della scena interna. Si tratta di uno schermo da 11,2 pollici, sistemato in verticale e caratterizzato da una grafica nitida. La navigazione tra i menù è fluida, senza il minimo tentennamento. Tra i touch screen impiegati nel mondo automotive, questo è uno di quelli più simili a tablet e  smartphone. Non è un caso che la Polestar sia la prima auto a utilizzare il sistema operativo di Google. Ciò vuol dire anche che il pilota può contare sull’assistente vocale “Hey Google”, che può accedere al proprio account Google per personalizzare le impostazioni, con Spotify e Google Maps integrati. Tramite il Google Play Store è inoltre possibile scaricare le proprie applicazioni, da Waze a Apple Music. Da tempo la Polestar supporta anche Apple CarPlay: gli utenti iPhone possono tirare un sospiro di sollievo.

Come ci si trova alla guida?

Benone. A me sinceramente non entusiasma il massiccio mobiletto centrale: definirà anche bene il posto di guida, ma mi sembra una soluzione che stride un po’ con la modernità di un’auto elettrica. In ogni caso è indubbiamente comodo potervi appoggiare il braccio quando ci si deve muovere di precisione in punta di dita sullo schermo. A proposito di precisione, stupisce come l’impianto di climatizzazione si regoli con step di un grado e non di mezzo. Anche l’indicazione dell’autonomia residua è spannometrica, con indicazioni che variano di 10 km per volta. Sul volante e in altri punti dell’abitacolo si notano tasti e comandi di chiara origine Volvo. Ci vuole però un bel coraggio per lamentarsi perché è tutta roba ben fatta e che funziona alla grande.

Il posto di guida, tra l’altro, non ha la seduta rasoterra come ci si aspetterebbe, ma l’impressione è comunque di trovarsi ben in basso, complici proprio la forma avvolgente degli arredi e l’altezza della linea di cintura. Quello che però alla fine resta più impresso è che i sedili –  a loro volta di origine Volvo – sono tra i migliori su cui si possano poggiare le natiche. Offrono il giusto sostegno e sono profilati in maniera che rasenta la perfezione.

Meglio in quattro che in cinque

Salire e scendere non è un gran problema. Una volta seduti ai lati del divano, poi, c’è tutto lo spazio che serve, anche se – a parità d’ingombri esterni – c’è qualche rivale che garantisce qualche centimetro in più. Il fatto che i finestrini siano un po’ piccoli, tra l’altro, fa sì che si abbia l’impressione di trovarsi in un ambiente più angusto di quanto in effetti non sia. Chi ha una sistemazione di fortuna è invece l’eventuale quinto passeggero. L’imbottitura nella zona centrale è infatti scomoda e la presenza del tunnel limita lo spazio per i piedi. Promosso poi anche il bagagliaio, al quale si accede con un ampio portellone e che ha una sorta di dépendance sotto il cofano anteriore per alloggiare i cavi di ricarica.

La Polestar 2 Dual Motor 78 kWh Performance protagonista di questa prova è pronta a passare il testimone a una versione aggiornata, con una batteria leggermente più capace. Senza stare più di tanto a entrare nel dettaglio, vale casomai la pena di fare un ragionamento sull’interno listino. Attrezzata con due motori, assetto sportivo e cerchi da 20 pollici, la Polestar è un osso durissimo per chiunque si trovi accanto a lei al semaforo o abbia l’ardire di metterle pressione nel misto. E questo va bene per chi ama la sportività senza compromessi.

L’impressione a naso, però, è che all’interno della gamma Polestar 2 ci sia un modo migliore di spendere i propri soldi. Rinunciando al motore anteriore e accontentandosi di sospensioni standard e cerchi da 19, si risparmia un bel gruzzoletto e ci si ritrova comunque a scattare da 0 a 100 in 6,4 secondi. E – potete giurarci – si può viaggiare in modo più rilassato senza perdere nulla a livello di piacevolezza complessiva, tutt’altro.

Tra le dotazioni di serie o richiesta, meritano due paroline il tetto panoramico e lo stereo Harman Kardon. Il primo non è apribile né schermabile, una cosa che sarà bene tenere presente se si è costretti a lasciare spesso l’auto parcheggiata al sole. Il secondo permette ai melomani di avere un ascolto di buona qualità, cosa affatto secondaria per un’auto elettrica, per sua natura molto silenziosa.