Annotazione molto poco tecnica: se vi piace essere osservati, la 308 station wagon fa il caso vostro, almeno adesso che è una novità. Sì, non è una battuta: le tanto bistrattate familiari, minacciate e messe all’angolo dai SUV, sanno ancora far girare molte teste, se disegnate in un certo modo e “messe giù” bene. Il design, nello specifico, è particolarmente elaborato, magari non piacerà ai fautori del minimalismo ma l’effetto scenico è garantito. A maggior ragione se parliamo della versione GT della Peugeot 308 SW plug-in hybrid, qui con 180 CV (c’è anche con 225 CV).

Per i pochi che ancora non sapessero cosa significhi motorizzazione ibrida plug-in: il pacco batterie è ricaricabile dalla presa elettrica e assicura un’autonomia elettrica sufficiente a coprire le esigenze di spostamento quotidiane della maggior parte delle persone.

Non è una battuta: le tanto bistrattate familiari, minacciate e messe all’angolo dai SUV, sanno ancora far girare molte teste, se disegnate in un certo modo e “messe giù” bene

Ibrido alla spina: a chi si addice

Andando più nello specifico dell’ibrido che si ricarica dalla presa di corrente, la prima cosa da specificare è che ha senso solo nel caso in cui si abbia la possibilità di ricaricarne il pacco batterie: meglio ogni volta che la si utilizza, minimo ogni 30/40 km. Il motivo è presto detto: 40 km circa è l’autonomia massima in elettrico (solo pochissimi modelli arrivano quasi a 100 km). Una volta esaurita l’energia nelle batterie, infatti, la convenienza del plug-in diminuisce sempre più all’aumentare dei chilometri. Questo perché il vantaggio di sfruttare l’energia accumulata dalla rete elettrica diventa sempre meno rilevante, in termini percentuali.

Quando l’ibrido fa consumare di più

Anzi, da quel punto in poi ci si ritrova a portarsi in giro un sacco di peso “inutile”. Quanto? 184 kg in più rispetto alla turbodiesel, addirittura 274 kg in più rispetto alla 1.2 turbo benzina . Prima di andare a scoprire come va, la Peugeot 308 SW plug-in hybrid, diamo uno sguardo ai tempi di ricarica: basta 1 ora e 40 minuti per ripristinare completamente la batteria, se si sfrutta il caricatore di bordo (optional) da 7,4 kW e una stazione da 32 A; poco più di 7 ore dalla presa domestica, tre ore e mezza con il wall box (16A). Visto che siamo in tema di numeri, lunghezza/larghezza/altezza misurano rispettivamente 464/185/144 cm. Il bagagliaio? 548 litri in configurazione 5 posti (le versioni non ibride arrivano a 608 litri), 1.000 litri abbattendo gli schienali dei sedili posteriori (1.323).

Dinamica, non sportiva

Scusate se la cosa inizia a risultarvi ripetitiva ma non posso non tornare sul peso e all’impatto che ha, anche, sulla dinamica di guida tra le curve. Per gestire le masse superiori e, di conseguenza, le inerzie superiori, i tecnici si vedono costretti infatti a irrigidire molle e ammortizzatori, senza che questo abbia un diretto vantaggio in termini di reattività tra le curve; anzi, dato che sempre della stessa auto si tratta, a parità di pneumatici e allestimento, la più gradevole nel misto sarà sempre la più variante più leggera. Un discorso tanto più valido quando l’asfalto si fa irregolare: in queste condizioni, infatti, un assetto rigido tende a far scartare dalla linea impostata.

Al netto di queste considerazioni, la Peugeot 308 SW plug-in hybrid dà il meglio di sé quando non le si richiedono gli “straordinari”. Si deve individuare il suo limite e non avvicinarlo più di tanto: se si forza troppo la mano, infatti, perde un po’ di progressività. In particolare, quando si torna sul gas dopo aver frenato, le risposte non sono sempre fluide: a volta l’apporto dell’elettrico è deciso e allora si “schizza” in avanti, altre volte è meno incisivo e la reattività al pedale del gas è leggermente inferiore. Le prestazioni principali: 225 km/h di velocità massima e 7,6 secondi da 0 a 100 km/h.

Confortevole e rassicurante

Se è vero che la Peugeot 308 SW plug-in hybrid, come tutte le ibride (e ancor più quelle plug-in), è più pesante e dunque più rigida delle varianti con il solo motore endotermico, è vero anche che si tratta comunque di un’auto confortevole, capace di far arrivare riposati a destinazione guidatore e passeggeri. Il merito è sia del buon assorbimento delle sospensioni, sia dell’ottima insonorizzazione. L’unico aspetto che rovina un po’ questa atmosfera molto rilassata (cui contribuisce anche l’ottima taratura dei sistemi di assistenza alla guida) è il pedale del freno. In Peugeot, e direi in tutta Stellantis, non sono ancora riusciti a mettere d’accordo la frenata rigenerativa con quella attuata tramite dischi e pastiglie. Il risultato è che in fase di frenata e fermata, dai 30 km/h in giù, si proceda un po’ a scatti; solo prestando estrema attenzione a come si dosa il pedale si riesce a essere fluidi, ma non sempre.

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Una volta preso posto si ritrova l’impostazione che Peugeot ha inaugurato ormai dieci anni fa, cioè con lo schermo della strumentazione leggibile al di sopra della corona del volante. Leggibile fino a un certo punto: chi ama guidare con il volante in alto e la seduta bassa, si ritrova con la corona del volante a occultare parte della strumentazione. Detto questo, il design è molto hi-tech, al di là degli ormai diffusissimi schermi: il merito è delle superfici posizionate su vari assi e dei materiali diversi con cui sono realizzate.

Inoltre, il guidatore si sente “immerso” nell’abitacolo, al centro della scena. Per il resto, i tasti a pianoforte sono stati ridisegnati, così come il tunnel centrale, sollevato ed inclinato. In questo modo è più facile raggiungere il selettore per le modalità di guida e la leva del cambio. A proposito del tunnel, non mancano due portabicchieri, due prese USB-C e vari vani portaoggetti per un volume totale che pari a 34 litri. L’illuminazione ambientale, ormai irrinunciabile, vanta 8 colorazioni.

Quanto consuma davvero

In quanto ricaricabile alla spina, della Peugeot 308 SW plug-in hybrid è interessante vedere prima di tutto l’autonomia elettrica. In città, con traffico moderato, è di 42/43 km. Se invece si fa un misto di città, extraurbano e autostrada (divisi in parti più o meno uguali) la percorrenza a zero emissioni locali scende in un intervallo compreso fra 30 e 35 chilometri. Quanto invece alla percorrenza media, 12,9 km/l. Un valore non eccezionale in senso assoluto ma coerente con quanto scritto sopra: il peso aggiuntivo della batteria e di tutto il sistema ibrido, portato in giro in modo quasi del tutto passivo, diventa un fattore a danno dell’efficienza.

Prezzi

Dopo aver visto l’influenza della tecnologia plug-in hybrid su efficienza, piacere di guida, comfort e capacità di carico, ecco quanto incide sul costo d’acquisto. Prendiamo come riferimento la versione base della Peugeot 308 SW, la Allure, con motore 1.2 turbo benzina, con il turbodiesel 1.5 e, appunto, con il plug-in hybrid 180 (sempre con cambio automatico). I prezzi, rispettivamente, sono: 32.370, 34.600 e 40.950 euro. Ok, la potenza e la coppia, specialmente con la 1.2 PureTech (quindi a benzina) non sono nemmeno paragonabili, però con i suoi 131 CV e 230 Nm di coppia a 1.750 giri, il 3 cilindri della 308 SW PureTech Turbo 130 S&S EAT8 è assolutamente all’altezza del compito che gli è richiesto. Anche perché, è sempre bene non dimenticarlo, lo scopo di una station wagon media è quello di portare in giro la famiglia, non di staccare il tempo in accelerazione.

Benzina, Diesel o plug-in hybrid?

Quindi? Quindi, se avete accesso agli incentivi e riuscite a ridurre sensibilmente gli 8.600 euro di differenza tra le due, vada per la plug-in. Altrimenti, è molto difficile recuperare una tale somma, pur in presenza di consumi inferiori, condizionati però a tutto quello che avete letto sopra. Per non dire impossibile. Il Diesel? Per un’auto di questo genere rimane la soluzione migliore per efficienza complessiva, fluidità di guida e… Riduzione della CO2, guarda un po’, non appena le percorrenze quotidiane (e senza ricariche intermedie) si allungano oltre i 50 km.

Meglio la GT

La Peugeot 308 SW plug-in hybrid non costa pochissimo (come tutte le ibride ricaricabili), motivo per cui tanto vale optare per l’allestimento GT. Costa 3.400 euro in più rispetto all’Allure ma sono soldi ben spesi. Non che la Allure sia povera: tra le altre cose, di serie ci sono il Peugeot i-Cockpit® con Head-up Digital Display 10’’, i cerchi in lega da 17”, il climatizzatore automatico bi-zona, i retrovisori esterni ripiegabili elettricamente e il keyless start. La GT però ha tutto un altro “sapore”: si arricchisce di tre prese USB di tipo C, del Peugeot Connect SOS & Assistance, dei cerchi da 18”, del Keyless Access & Start, dei proiettori Peugeot MATRIX full LED Technology con livellamento automatico, dei sensori di parcheggio anteriori + Visiopark 180, del Pack Drive Assist + Rear Traffic Detection Pack e di tutta l’estetica GT.