CHE COSA È?

L’Avenger è una Jeep elettrica sorprendentemente piccola. Così piccola che, se vivete in America, non sarà presente nel vostro concessionario. Quanto piccola? Più compatta, con i suoi 408 cm, della Renegade della stessa Jeep o di quasi tutti i piccoli crossover sul mercato. Come macchina elettrica a marchio Stellantis, è in qualche modo imparentata con la Opel Mokka-e a batteria e la DS 3 Crossback E-Tense.

Una Toyota Yaris Cross o una Nissan Juke Hybrid sono molto efficienti e possono quindi essere considerate sue rivali. Ma, come vedremo, non sono in grado di eguagliare le capacità di Jeep sui terreni accidentati. La Ford Puma elettrica arriverà nel 2024. Poi ci sarà pure la Renault 4. Anche i veicoli a benzina più convenzionali, come la VW T-Cross, sono pronti a duellare con l’Avenger.

Curiosità: l’unica Jeep più piccola di questa era la Willys originale.

La Jeep Avenger è un oggetto dall’aspetto squadrato, ma in gran parte privo di inutile aggressività. A parte il nome, chiaramente, che – come per tanti altri SUV – sembra quello di un gioco spara!-spara! per il computer. Il design mescola stilemi attuali e passati di Jeep, ma li rielabora in modo nuovo. Parte di ciò che la rende una vera Jeep è la protezione della carrozzeria. I fanali e le lamiere verniciate sono incassati nella plastica lungo tutto il perimetro, quindi le parti in plastica economica hanno davvero un ruolo sacrificale contro i graffi. Naturalmente, questo non è utile solo quando si va in campagna o ci si dà al campeggio libero. È anche eccellente per incassare i colpi nelle manovre in città.

Allo stesso modo, gli sbalzi corti e la discreta altezza da terra (un minimo di 200 mm e 230 mm sotto la batteria) si traducono in una notevole attitudine al fuoristrada, ma anche in un atteggiamento particolarmente disinvolto nei confronti dei dossi. L’altezza di 230 mm per il guado è pari alla metà dei vostri stinchi e sarebbe considerata una pozzanghera piuttosto profonda su strada.

Non sorprende che tutto ciò che abbiamo detto finora sulle dimensioni e sul design significhi che si adatterà perfettamente alla vita urbana, che ovviamente è il luogo in cui i suoi proprietari staranno per la maggior parte del tempo.

QUINDI È SOLO UNA MACCHINETTA DA CITTÀ?

In realtà, no. La batteria è da 51 kWh, il motore da 156 CV. L’autonomia WLTP è compresa tra i 387 e i 410  km, a seconda delle dimensioni delle ruote, quindi probabilmente si superano i 320 km reali. Con questi numeri, sarete felici e sereni quando ci sarà da spingersi oltre la tangenziale.

E l’Avenger è all’altezza del compito: è abbastanza veloce, non è sgradevole da guidare ed è silenziosa. Maggiori dettagli li trovate nella sezione “Guida” di questa recensione.

La maggior parte delle auto elettriche ha una lastra piatta di batteria nel pavimento. Qui l’approccio è diverso, perché in alcuni Paesi esiste anche una versione a benzina. Quindi i moduli separati della batteria sono inseriti negli spazi dove si trovano lo scarico, il serbatoio del carburante e così via, e nello spazio morto sotto i sedili. Ma il vano piedi è rimasto libero. Quindi è sorprendentemente spaziosa per essere una piccola auto.

TANTI AUTO SULLA STESSA PIATTAFORMA. CLONI NOIOSI?

Sulla carta, questa piattaforma è nata come piattaforma condivisa da Peugeot e-208, e-2008, DS 3, Opel Corsa Electric e Mokka. Ma Jeep ha lavorato molto per personalizzare il pacchetto.

Voleva sbalzi anteriori e posteriori più corti per migliorare la mobilità in fuoristrada, quindi ha riprogettato le strutture ad assorbimento d’urto nel muso e nella coda, per renderle altrettanto efficaci ma più compatte. È un lavoro costoso.

Ha modificato i parafanghi interni per poter montare pneumatici di diametro maggiore e una maggiore escursione delle ruote. Ha alzato il sedile posteriore per aumentare lo spazio per le gambe. Ha cambiato i vetri. Ha allargato l’apertura del portellone per facilitare il carico.

Poi Jeep ha preso l’hardware elettrico più recente: un nuovo motore a magneti permanenti (non solo modificato), nuove celle della batteria, un nuovo inverter. Questi componenti saranno presto trasferiti a cascata alle altre vetture Stellantis.

Anche la dinamica su strada (e in fuoristrada) è differente.

E LA TRAZIONE INTEGRALE?

Jeep ha presentato una versione concept 4xe al Salone di Parigi del 2022 e sarà in vendita nel 2024. Abbiamo chiesto come funzionasse e gli ingegneri hanno taciuto. Sappiamo che le ruote posteriori saranno azionate elettricamente, ma è difficile capire dove andrà il motore senza dover eliminare alcuni moduli della batteria. Ci aspettiamo quindi o una 4×4 completamente elettrica con un bagagliaio più piccolo, o un ibrido che utilizzi un motore, un cambio e un generatore montati anteriormente. Per i dettagli, vedere la Renegade 4xe.

COSA SI PROVA ALLA GUIDA?

Il pilota della Jeep Avenger ha a disposizione tre modalità di guida. La modalità Sport offre la potenza massima di 156 CV e 260 Nm, la modalità “Normal” la riduce a 109 CV e 220 Nm, mentre in “Eco” ci si accontenta di 82 CV e 180 CV, a meno che non si spinga l’acceleratore fino in fondo.

Ciò significa che l’auto si comporta in modo molto diverso nelle varie modalità, ben più di quanto accada di solito. E questo prima di utilizzare lo stesso interruttore per accedere alle modalità off-road – sabbia, fango, roccia – che ricalibrano l’ESP e l’acceleratore. Forse l’opzione Eco dovrebbe essere ridenominata “Nella natura selvaggia a chilometri di distanza da una stazione di ricarica, devo tornare indietro senza rimanere bloccato in mezzo agli orsi”.

In ogni caso, il peso a vuoto è contenuto (per un’auto elettrica) ed è pari a 1.536 kg, quindi l’accelerazione è piuttosto vivace, con 9 secondi da 0 a 100 km orari. In realtà, nella guida extraurbana probabilmente utilizzerete la modalità “Normal” in quanto garantisce partenze più dolci rispetto alla modalità “Sport”. La resistenza aerodinamica è più importante del peso alle alte velocità. L’Avenger raggiunge le andature autostradali senza troppi problemi, grazie anche alla ridotta superficie frontale.

Anche i rallentamenti sono gestiti a dovere. La potenza di rigenerazione al picco arriva a 62 CV quando si solleva l’acceleratore in modalità B, e ancora di più quando si preme il freno. Insistendo, i dischi entrano in gioco progressivamente.

E LE SOSPENSIONI?

Nonostante l’enfasi sulle capacità fuoristrada, l’Avenger impressiona soprattutto sull’asfalto. Certo, l’escursione delle sospensioni è maggiore rispetto a quella di una normale utilitaria, ma il controllo dello smorzamento è valido. Lo sterzo non è leggero come quello di altre auto Stellantis, e quindi l’Avenger è rigorosa e senza incertezze. È comunque preciso e non presenta una particolare gommosità. Non c’è nemmeno molto rollio. Si può lanciarla in curva con sorprendente disinvoltura e resta sufficientemente neutra, ben controllabile grazie al feeling con lo sterzo.

COME CI È RIUSCITA LA JEEP?

Sospettiamo che gran parte del controllo del rollio non avvenga attraverso le barre antirollio, cosa che sarebbe un limite nel fuoristrada, ma lavorando di fino con gli ammortizzatori. In ogni caso, ciò si traduce in un comportamento prevedibile in curva, ma anche in una discreta quantità di scuotimenti laterali su strade rettilinee e sconnesse. Consoliamoci: ciò significa anche che l’Avenger soffre poco il beccheggio. In ogni caso la guida rimane dolce e soprattutto silenziosa. Siamo abituati alle sospensioni rumorose delle auto sviluppate su questa piattaforma, ma qui è diverso. Anche gli pneumatici dell’Avenger rotolano silenziosamente e la carrozzeria è rigida, per cui i passeggeri si sentono al sicuro, in un ambiente raffinato.

COM’È L’INTERNO?

La Jeep Avenger è un’auto piccola che sfrutta bene ogni centimetro. Gli adulti possono entrare nei sedili posteriori, o almeno in quelli esterni. Poiché non si tratta di un veicolo a pianale piatto, quello centrale non ha spazio per i piedi.

Nella parte anteriore dell’abitacolo ci sono 34 litri di spazio, e sarebbero anche di più se la console centrale non fosse piena di batteria. Il bagagliaio è di 380 litri con i sedili sollevati. Le misure dei sedili abbassati non hanno alcun significato in una station wagon o in una hatchback: dipendono piuttosto dalla posizione dei sedili anteriori. Forse è per questo che questa Jeep misura 2.443… paperelle di gomma.

Su tutte le versioni tranne quella base, che ha un display più piccolo per il conducente, la plancia ha più di 20 pollici di schermi in totale. Quello centrale principale risponde bene ai tocchi e ha un sistema di navigazione che funziona bene. Oppure si può utilizzare il mirroring wireless del telefono. I menu sono ben organizzati, la grafica è chiara ed è possibile impostare scorciatoie per diverse operazioni comuni. La maggior parte delle funzioni del clima sono comunque dotate di tasti fisici.

Le plastiche sono, per così dire, robuste piuttosto che morbide. Va bene per questo tipo di auto. I sedili sembrano essere stati rivestiti con gli avanzi di uno zaino, ma anche questo è in linea con la filosofia del mezzo.

QUANTO DOVREI PAGARE?

La gamma è semplice. Un solo propulsore, tre allestimenti. A partire dal livello medio si avrà accesso a tre pacchetti di optional e a colori extra. A questo si aggiunge la 1st Edition, che ha tutto ciò che vedete in queste foto e che costa 39.500 euro.

E I COSTI DI RICARICA?

L’autonomia WLTP con le ruote piccole supera i 400 km, il che implica che vedrete 7,9 km/kWh sul computer di bordo. Naturalmente la ricarica sarà leggermente più costosa, come per qualsiasi veicolo elettrico, a causa delle perdite del caricatore stesso. In ogni caso, un mondo reale di 320 km dovrebbero essere garantiti. Per la versione di lancio con ruote più grandi, abbiamo ottenuto 290 km di autonomia divertendoci su alcune strade di montagna poco trafficate, anche se stavamo facendo attenzione a non utilizzare i dischi dei freni, ma a usare soprattutto la rigenerazione. Inoltre, non sono è stato considerato un tratto a 110 km/h di velocità di crociera, che ammazza l’autonomia.

Se si dispone di un impianto trifase, l’ingresso AC è in grado di assorbire 11kW e una ricarica completa si effettua in cinque ore e mezza. Con un più normale wallbox domestica monofase da 7kW, le ore sono otto. A fronte di 100kW DC si dovrebbe ottenere un passaggio dal 10 all’80% in meno di mezz’ora, sostiene Jeep. Questa rapidità è il vantaggio di avere una batteria relativamente piccola con un motore efficiente.