4xe è una sigla entrata ormai da tempo nel vocabolario di Jeep e indica le varianti ibride plug-in, cioè con pacco batterie ricaricabile dalla presa di corrente. Una tecnologia molto interessante e anche molto vantaggiosa ma solo a condizioni ben precise. La prima è quella di avere accesso agli incentivi statali: 4.000 euro con rottamazione, 2.000 euro senza. 2.000 euro in verità sono un po’ pochi in rapporto al sovrapprezzo medio delle plug-in, che nel caso della Compass è di ben 9.250 euro. La seconda condizione è che si abbia la possibilità di ricaricare, indicativamente, una volta al giorno o comunque ogni 40 km al massimo. E qui ci si collega direttamente con la terza condizione: il tragitto quotidiano deve essere compreso fra i 35 e i 40 km; fino a circa 80 km per alcune plug-in con batterie più grandi. Più le percorrenze giornaliere salgono, meno il plug-in è conveniente, perché il vantaggio di sfruttare l’energia accumulata dalla rete elettrica diventa sempre meno rilevante, in termini percentuali.

Il motore elettrico per le ruote posteriori

Uno dei must del marchio Jeep è la capacità di affrontare i percorsi offroad. Ammetto che nel mio percorso di prova non l’ho portata al di fuori dell’asfalto, però rassicura sapere che oltre alle modalità di guida Sport e Auto ci sono quelle specifiche per il fuoristrada: sabbia, fango e neve. Fondi che la Compass 4xe affronta appoggiandosi, tra le altre cose, alla motricità offerta dal sistema di trazione integrale elettrico. Ciò significa che l’asse posteriore è azionato dal motore elettrico (alimentato da una batteria da 11,4 kWh di capacità) e che non c’è il classico albero della trasmissione. Il motore endotermico è invece un 1.300cc turbo benzina.

Pesa tanto e si sente

Non è body shaming, sia chiaro, è solo una considerazione tecnica: con 360 kg in più da portarsi in giro rispetto alla variante e-Hybrid, il telaio della 4xe non può che andare in sofferenza, seppur minima. Nello specifico, mi riferisco al fatto che i tecnici devono per forza di cose irrigidire molle e ammortizzatori, al fine di “frenare” la massa aggiuntiva. Ciò si traduce in un peggioramento del comfort nelle buche più profonde, senza vantaggi dal punto di vista del piacere di guida. In poche parole, le ibride plug-in, dunque non solo la Compass, sono meno confortevoli e meno efficaci tra le curve rispetto alle corrispondenti versioni con il solo motore endotermico. Detto questo, sia chiaro che i limiti di tenuta sono di tutta sicurezza e che le reazioni sono composte e ben gestite dai controlli elettronici. Solo, non si può pretendere di divertirsi, al volante di un’auto che nasce con il baricentro alto e “cresce” aumentando di peso di oltre 350 kg.

Sempre allerta

Ineccepibili i sistemi di assistenza alla guida, che agiscono solo quando serve davvero e lo fanno in modo molto graduale. In questo ambito, la Compass offre di serie, su tutta la gamma, il sistema che legge e riproduce i cartelli stradali nel cruscotto virtuale, quello che mantiene automaticamente il veicolo entro i limiti di velocità segnalati e l’avviso contro il colpo di sonno. Non mancano inoltre la frenata automatica d’emergenza, con il riconoscimento di pedoni e ciclisti, che rallenta il veicolo fino all’arresto per evitare possibili incidenti o comunque ridurne le conseguenze.

Le ibride plug-in sono meno confortevoli e meno efficaci tra le curve rispetto alle corrispondenti versioni con il solo motore endotermico.

Bella (anche) dentro

Se si parla di qualità, la Jeep Compass è perfettamente “integrata” nel suo segmento, quello dei C-SUV: non svetta e non sfigura per materiali, finiture e assemblaggio. Al centro della plancia spicca lo schermo di 10,1”, “porta” del sistema d’infotainment dotato fra le altre cose di navigatore TomTom con visualizzazione 3D e riconoscimento vocale avanzato. Il sistema Uconnect 5 permette inoltre di gestire gran parte delle funzioni tramite il display (rapido e intuitivo nella grafica) e di collegare gli smartphone senza fili attraverso Apple CarPlay e Android Auto. Sempre comodi i numerosi portaoggetti sparsi un po’ ovunque nell’abitacolo.

Ma la Compass 4xe è efficiente?

Rispondo con i numeri: l’autonomia elettrica  è di 30-33 km se si guida su un percorso misto fra città, extraurbano e autostrada; sale a 37/38 km se si usa la macchina solo in città. Per inciso, è quest’ultima la modalità migliore, quella che massimizza i vantaggi della tecnologia ibrida plug-in. Una volta che le batterie si sono scaricate, la percorrenza media è pari a 12,6 km/l. Un valore non da record ma, ancora una volta, non si può non tenere conto del peso e dell’aerodinamica poco favorevole di ogni auto con la carrozzeria alta. Aspetto, quest’ultimo, che si ripercuote anche sul comfort acustico sotto forma di fruscii al di sopra dei 110 km/h.

Siete sicuri di recuperare la maggiore spesa iniziale?

Prima di firmare il contratto, come scritto sopra, fate bene i conti perché la Jeep Compass 4xe 190 CV in allestimento Night Eagle costa 48.750 euro, la 1.5 T4 130 CV Night Eagle viene 9.250 euro in meno. Ammesso anche di riuscire ad accedere agli incentivi, la differenza non si recupera così in fretta, anzi. E se state pensando “beh però con la plug-in ho 60 CV in più” vi rispondo con un’altra domanda: “davvero vi serve uno scatto da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi invece che in 10,3 secondi?”