Si può pensare quello che si vuole di Sergio Marchionne, ma una cosa gli dovrà essere riconosciuta per sempre, dagli alfisti e da qualsiasi appassionato di guida: aver ridato gloria al marchio Alfa Romeo e aver “regalato” al mondo (dell’auto) una delle ultime berline entusiasmanti da guidare. Certo, ci sarebbe da ascoltare anche la campana degli amanti della Lancia, relegata alla sola Ypsilon, ma siamo in fascia protetta e certe cose non si possono riportare: diciamo che la cura per i due brand non è stata dello stesso livello.
Tornando ad Alfa Romeo, i risultati di vendita della Giulia non sono stati all’altezza del livello tecnico della vettura, ma non ci si deve dimenticare di – almeno – due cose. La prima è che riuscire a vendere bene una berlina a 3 volumi in questo periodo storico, in Europa, è una missione quasi impossibile; non a caso, la Stelvio è andata decisamente meglio. La seconda è che i miracoli non riescono a nessuno e, dopo decenni di prodotti non all’altezza (inutile girarci attorno), due pur ottime auto non possono raggiungere gli stessi numeri di Audi, BMW e Mercedes. Senza dimenticarsi comunque che, su alcuni aspetti (nello specofico infotainment e ADAS, almeno fino al primo importante aggiornamento di prodotto), Giulia e Stelvio erano leggermente inferiori alle rivali tedesche.
Tornare ai “vecchi valori”
Insomma, se ancora non avete capito il perché di questa prova, il motivo per cui ho deciso di (ri)provare la Giulia Quadrifoglio nonostante non ci siano novità, beh, molto sinceramente è che – penso – ne avessimo bisogno un po’ tutti. Perché va bene l’auto elettrica (ce ne sono di belle da guidare, e non è uno scherzo), va bene la sostenibilità e vanno bene, finché non si fa troppo sul serio, le teorie secondo le quali le Case automobilistiche non sono più tali ma sono provider di servizi di mobilita integrata e sostenibile. Però, dopo un’infilata di elettriche e ibride plug-in, era decisamente il momento di qualcosa vecchio stile. Almeno fino a che ancora esiste. Senza anacronistiche nostalgie, senza pregiudizi (la Porsche Taycan per esempio è un’elettrica ma a livello di guida è qualcosa di fantastico): solo, la Giulia Quadrifoglio serve in un certo senso a ritarare il sistema, il sistema di giudizio delle auto, se non altro per quello che riguarda l’handling.
E proprio perché l’handling e il piacere di guida sono ciò che ha permesso alla Giulia di diventare “La Giulia”, vale la pena partire proprio da qui. Gran parte del merito delle doti di questa auto va allo sterzo e all’avantreno in generale, capace di informare in ogni istante – e con la massima fedeltà – ciò che stanno facendo i pneumatici anteriori. Inoltre, ogni minima variazione di angolo di rotazione del volante si traduce in un movimento millimetrico, preciso, sempre lo stesso anche sotto carico e/o di traverso, delle ruote anteriori. Questa assoluta imperturbabilità agli eventi esterni e, nello stesso tempo, totale connessione uomo macchina, è ciò che consente di controllare il sovrasterzo più leggero così come quello più esasperato con la tranquillità di sapere che dove va lo sguardo – e quindi dove vanno le mani – allora va anche la macchina.
Altra grande dote di questa berlinona (1.695 kg dichiarati, non un peso piuma) è la capacità di avvisare con largo anticipo su eventuali perdite di aderenza. Questo rapporto quasi intimo con chi la guida è ciò che permette di guidare, con la stessa naturalezza, in modo estremamente pulito e redditizio, così come di bruciarsi le gomme posteriori nel giro di un quarto d’ora. Anche meno, volendo.
Un V6 tutto da ascoltare
E veniamo al motore, visto che in fondo, diciamocelo, abbiamo bisogno di disintossicarci un po’ dall’elettrico. Si scherza ovviamente, ma il sound di questo 2.9 V6 sovralimentato – esaltato dallo scarico Akrapovic in fibra di carbonio (5.000 euro di optional) – mette insieme i toni minacciosi e gutturali delle fasi a pieno gas con gli scoppiettii in rilascio. Quasi commovente. Il tutto, mentre i 600 Nm disponibili già a 2.500 giri donano immediatezza di risposta al pedale del gas, in virtù anche degli 8 rapporti a disposizione (uno “buono” per ogni condizione c’è sempre, per intenderci), fra i quali la centralina sceglie in modo sempre molto puntuale e rapido.
Ma torniamo al V6, che a differenza di un elettrico (per la natura stessa dei due motori) non dà la classica botta all’inizio per poi appiattirsi in fretta. No, un endotermico come questo inizia a spingere intorno ai 2.000 giri per poi esplodere tutta la sua cattivera da 4.500/5.000 giri fino al limitatore. Ecco, è questa capacità di allungare, questa sensazione di poter sempre contare su di lui, che dà ancora un gusto particolare e inimitabile a un motore a benzina sportivo. Vuoi guidare sporco, di traverso? Con questa capacità di tirare in alto, sai che hai potenza in abbondanza per tenerla lì così a lungo. Vuoi guidare pulito? Il fatto di non avere tutto subito ti consente di modulare CV e Nm.
Carbonio, alcantara. I classici orologi Alfa Romeo. Tutto nella Giulia Quadrifoglio dà idea di racing. Anche a costo di perdere un po’ di comfort. Ma se vi piace il genere non potrete che rimanerne stregati. Come dite? L’infotainment non è all’altezza? Ma secondo voi quando guidate un attrezzo del genere prestate attenzione al navigatore? Noi no.
Dunque non è la sportiva più veloce esistente, né sul dritto né sul giro di pista. Non è l’auto con l’infotainment più evoluto in circolazione. E non è nemmeno facile, in un certo senso, a causa della sua carrozzeria berlina: per intenderci, a questi livelli di potenza e prezzo è molto più facile vendere una station wagon, infinitamente più agevole piazzare un SUV Coupé. Però davvero, se potete permettervi queste cifre e la bella guida è sempre stato un vostro pallino, la Giulia Quadrifoglio non potete non prenderla in considerazione.
Prezzi, dicevo: 99.000 euro. Tanto, tantissimo, e bastano pochi optional per sfondare i 100.000. 2.500 euro per l’irresistibile tetto in carbonio. 1.100 per il Blu Misano dell’esemplare di questa prova, addirittura 2.800 per lo scenografico Verde tristrato. Per non parlare dei 9.000 euro dei freni Brembo carboceramici e dei 5.000 dello scarico Akrapovic in fibra di carbonio. Ma vuoi prendere una Giulia Quadrifoglio senza, almeno, carboceramici, Akrapovic e tetto in carbonio?
