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Gran Turismo, e il suo acronimo GT, sono i due termini più gettonati dall’industria automobilistica: non c’è costruttore che non abbia cercato – in un modo o l’altro e, talvolta, impropriamente – di appropriarsi del fascino evocato del concetto Gran Turismo.

Eppure la primogenitura del concetto stesso di Gran Turismo è della Maserati e risale al 1947 con la meravigliosa A6 1500 – l’ultima Maserati sviluppata dai quattro fratelli fondatori dell’azienda – e da allora la storia stessa di Maserati è indissolubilmente legata alle GranTurismo. Sintesi di lusso, prestazioni, confort e piacere di guida le GranTurismo sono – da sempre – i modelli più iconici e identitari della casa.

La Maserati più potente di sempre

A distanza di due anni dal pensionamento dell’ultima versione, presentata nell’ormai lontano 2007, Maserati ha ufficialmente presentato la nuova GranTurismo nelle versioni Modena, Trofeo e Folgore. Mentre le prime due innovano sul piano meccanico – sia per l’adozione del V6 3 litri biturbo Nettuno da 490 CV per la Modena e da 550 CV per la Trofeo, sia per l’introduzione della trasmissione integrale con differenziale posteriore a slittamento limitato su entrambi, ma a gestione elettronica sulla Trofeo – la Folgore rappresenta un’autentica ed audace rivoluzione, e non soltanto perché è la prima Maserati 100% elettrica ma, semmai, perché con 1.200 CV e 1.350 Nm di coppia è la Maserati più potente di sempre.

Non sembra elettrica

Eppure a guardarla – guardate bene la gallery sopra – sembra tutto tranne che un’auto elettrica. In netta controtendenza rispetto alla moda delle linee angolari delle hypercar scolpite con l’accetta, il design di questa nuova GranTurismo reinterpreta in chiave contemporanea le classiche e identitarie linee e forme che la rendono immediatamente riconoscibile come una Maserati. Un design in cui le linee sinuose e le forme scultoree hanno due funzioni: primo, vestire, come un abito elegante, la meccanica sopraffina e, secondo, ottimizzare l’efficienza aerodinamica fino al raggiungimento di un Cx (coefficiente di resistenza dell’aria) di 0.26, senza ricorrere ad appariscenti e pacchiane appendici aerodinamiche.

Davanti i gruppi ottici verticali e, al centro, la calandra impreziosita dell’iconico logo Tridente tridimensionale, armoniosamente raccordati al magnifico e lunghissimo cofano che integra gran parte dei passaruota anteriori abbellendo le tre distintive feritoie.

Proporzioni classiche e linee scultoree

Le linee del parabrezza, del tetto e dei montanti posteriori dissimulano le dimensioni dell’abitacolo – a 4 posti – e sono elegantemente raccordate con gli atletici passaruota posteriori che incorniciano i bellissimi cerchi Aero studiati per garantire la massima aerodinamicità. La parte posteriore è caratterizzata dai gruppi ottici orizzontali – sintesi tra la forma boomerang classica di tante Maserati del passato e quella di un arpione – che, illuminati Full Led, conferiscono alla parte posteriore della GranTurismo anche un po’ di aggressività. Infine, essendo 100% elettrica, si nota l’assenza dei terminali di scarico.

Distribuzione perfetta dei pesi

Pur identica alla Modena e alla Trofeo, la Folgore, in quanto elettrica, è più pesante. Ma oltre a nascondere bene i suoi 2.260 kg, li distribuisce in modo ottimale e, cioè, al 50% su ciascuno dei due assali, grazie anche alla forma a T del pacco batterie da 800V posizionato centralmente. Con una capacità nominale di 92,5 kWh la batteria può essere caricata da sistemi Fast Charge fino a 100 km di autonomia in soli 5 minuti!

3 motori elettrici e tanta elettronica

Il sistema di propulsione – mi piacerebbe usare la parola motore ma è inadeguato – della Folgore è stato sviluppato attorno ad una tecnologia 800V che Maserati definisce “all’avanguardia” sia per prestazioni che per tempi di ricarica. I tre motori – uno davanti e due dietro, con una potenza combinata di oltre 1200 CV (760 alle ruote) – progettati da Maserati per l’esclusiva applicazione su modelli del Tridente, hanno una densità di potenza di 9,2 kW/kg e sono gestite da un inverter a carburo di silicio derivato dalla Formula E. I due motori dietro, totalmente disaccoppiati e senza alcuna trasmissione meccanica tra le ruote, consentono di direzionare la coppia sulle singole ruote in maniera indipendente con una strategia di torque vectoring dedicata. In parole povere, il sistema agisce in modo analogo ad un sofisticato differenziale a controllo elettronico, ma con un livello di controllo superiore.

La batteria ha una capacità di erogazione di 560 kW e consente di scaricare sulle ruote una potenza di 760 CV in continuità, potenza che sale a 830 CV in modalità Max Boost. Le prestazioni sono eccezionali, con uno scatto da 0-100 km/h di soli 2,7 secondi e una velocità massima di 320 km/h.

Pesi vicini all’asse di rollio, grande agilità

Il posizionamento della batteria permette di contenere l’altezza della vettura in 1,35 mt senza compromettere, quindi, il carattere sportivo della macchina. La forma a T del pacco batterie consente di posizionarlo centralmente e, di conseguenza, di abbassare notevolmente l’altezza da terra o, se preferite il termine ingegneristico, il punto… H. Il posizionamento del pacco batteria nel tunnel centrale, vicino all’asse di rollio, riduce l’inerzia a tutto vantaggio dell’agilità nei cambi di direzione e del piacere di guida.

Il sovradimensionamento della potenza dei motori è un altro fattore funzionale alle prestazioni a al piacere di guida, perché permette la massima flessibilità nella distribuzione della coppia fino a valori molto spinti, contrariamente ad altre auto elettriche che sono costrette a limitare la potenza in funzione della ripartizione. Ecco quindi che la GranTurismo Folgore è in grado di scaricare il 100% della potenza disponibile sul solo assale posteriore oppure di scaricare fino a 400 CV su una singola ruota posteriore.

Sospensioni raffinate

A gestire le masse sospese della Folgore, davanti c’è un’architettura a quadrilatero con doppio braccio oscillante con asse di sterzo “semi virtuale” e, dietro, uno schema multi-link, entrambi a molle pneumatiche con controllo elettronico dello smorzamento. La configurazione delle ruote è sfalsata: da 21” 295/30 dietro e 20” 265/35 davanti montati, sui bellissimi cerchi Aero attraverso cui spiccano pinze freno Rame opaco scuro.

L’elettronica firmata Maserati

Infine, il noto Vehicle Domain Control Module di Maserati, che modifica il carattere dell’auto a seconda della modalità di guida selezionata, è stato ulteriormente sviluppato per la Folgore. Controlla a 360° l’auto agendo in modo predittivo su tutti i sistemi – sospensioni, motore, trasmissione, scarico e freni – che diventano progressivamente più reattivi e performanti man mano che si passa da Comfort a GT, Sport e, infine, Corsa.

Sound sintetico

Avviando la Folgore, premendo il pulsante Start sul volante, Maserati ci ha risparmiato l’odioso sibilo tipico delle auto elettriche con un sound sintetico che rievoca il sound caratteristico dei V8 termici. Detto così può sembrare oltremodo artificioso ma non lo è perché, senza scimmiottare il sordo borbottio di un V8 che gira al minimo, lo reinterpreta in chiave digitale. Immagino che sarà oggetto di molte discussioni ma, in ogni caso, aggiunge una dimensione sonora inedita, e in qualche modo appropriata, trattandosi di un’auto elettrica.

Vera Gran Turismo

In modalità di guida GT, con l’esuberante cavalleria e coppia limitata all’80%, il comportamento della Folgore è equilibrato, accessibile, confortevole: si viaggia sul velluto e l’esperienza di guida è quella tipica delle migliori “granturismo” del Tridente. Dopo una manciata di giri mi è parso del tutto evidente che Maserati ha brillantemente risolto l’annosa equazione di bilanciamento tra lussuosa comodità adatta alle lunghe percorrenze e prestazioni sportive.

E che prestazioni!

Incapace di resistere alla tentazione, passo alla modalità Sport e percepisco immediatamente il VDCM che libera il 100% della potenza e irrigidisce il settaggio delle sospensioni affilando l’assetto della Folgore che cambia carattere e diventa più reattiva. Lo sterzo preciso infonde sicurezza e dopo poche curve mi ritrovo a buttare la GranTurismo in curva con allegra noncuranza. In percorrenza di curva il torque vectoring riduce al minimo il sottosterzo, sia in rilascio sia in accelerazione, con il controllo di trazione che mi lascia una maggiore libertà di controllo.

Prestazioni da supercar

È in modalità Corsa, comunque, che la Folgore esprime a pieno la sua sportività con la centralina che adotta una strategia di controllo minimo estremizzando l’esperienza di guida. La risposta al pedale della “corrente” diventa più diretta, con i 760 CV e i 1.350 Nm di coppia che vengono scaricati a terra con maggiore efficacia. Le sospensioni diminuiscono l’altezza da terra e, contestualmente, aumentano il livello di smorzamento; il torque vectoring diventa meno invasivo e massimizza le prestazioni in ingresso, in percorrenza ed in uscita dalle curve. In modalità Corsa la Folgore si affida più alle capacità di guida del pilota che non all’elettronica e, di conseguenza, le emozioni di guida sono più intense e a partire dall’accelerazione.

Adrenalinica overdose multisensoriale

È evidente che 760 CV e 1.350 Nm di coppia sono tanti, ma com’è l’esperienza di essere catapultato da 0-100 km/h in soli 2,7 secondi? L’oltraggiosa potenza viene erogata istantaneamente con uno scatto da fermo che piega le costole e incolla la nuca al poggiatesta, seguita da un inarrestabile progressione in cui spazio e tempo si fondono in un’adrenalinica overdose multisensoriale. Impagabile.

Frena forte

A dispetto dei dischi freno in acciaio, la Folgore si arresta in spazi minimi e con il passare dei giri mi ritrovo a ritardare sempre di più le staccate contando non soltanto sul mordente delle pinze sui dischi in acciaio, ma anche sul freno motore gestito dal VDCM. Pestando duro sul pedale del freno la sensazione e la potenza sono molto simili a quelle offerte dai freni con dischi carboceramici. Una sorpresa inattesa.

Torque vectoring sartoriale

Smanettando con i controlli delle modalità di guida sull’infotainment, è possibile regolare a piacimento i livelli di Torque vectoring, il controllo di trazione e il settaggio delle sospensioni ma non ci ho provato. Ho preferito invece disegnare vistose virgole nere sull’asfalto giocando con il Drift mode della modalità Sport. Assuefacente.

GT stradale

Ma poiché la Folgore è una Gran Turismo – inteso come Gran (spazio) Turismo – mi sarebbe piaciuto provarla anche su strada. Invece, dato che l’auto della prova era una preserie, dunque non immatricolata, non ho potuto. Per fortuna la pista, il tortuoso Modena Circuit, è un budello che assomiglia più ad una strada di montagna: ho quindi reimpostato la modalità GT per simulare l’esperienza di guida su strade miste veloci.

Infonde fiducia

Anche con soltanto l’80% della potenza, la Folgore accelera con una spinta inaudita e la progressione è inesorabile. I freni sono così potenti da consentire di ritardare molto la staccata ma anche modulabili in ingresso in curva. Lo sterzo è preciso e infonde fiducia e persino io riesco a mettere le ruote dove voglio. La trazione in uscita di curva è formidabile, il torque vectoring riduce al minimo il sottosterzo e il controllo di trazione lascia libero il pilota di giocare con la potenza con lievi traversi tanto appaganti quanto controllati. La conferma che la Folgore ama un ritmo di guida sostenuto e frenate decise arriva dalla frenata rigenerativa che con una decelerazione di 0,65g può ricaricare fino a 400 kW.

Niente ansia di autonomia

C’è infine la modalità Max Range finalizzata all’ottimizzazione dell’autonomia. La sconsiglio perché limita la velocità massima a 130 km/h, banalizza la risposta al pedale dell’acceleratore e, soprattutto, limita la potenza del climatizzatore! Ma poiché la Folgore è elettrica sospetto che possa essere utile per alleviare lo ansia di autonomia quando si è troppo lontani da un punto di ricarica.

Lusso hi-tech

Dentro la GranTurismo è lussuosa, ricercata e raffinata. Priva degli eccessi sfarzosi e gridati di molti concorrenti, gli interni sono all’insegna dell’eleganza sussurrata e minimalista nonostante la strumentazione che, ora, è tutta digitale. Persino il classico orologio Maserati, sempre posizionato al centro, ha perso le lancette e, oltre ad indicare l’ora, può visualizzare, a scelta, altre informazioni come ad esempio bussola, misuratore della forza G, l’accelerazione e – perché no – il crono da 0-100km/h. Dietro al volante un cruscotto digitale, da 12.2”, con 4 diversi layout e temi grafici: Classic, Evolved, Relaxed e, infine, Corsa che si attiva automaticamente quando viene selezionato l’omonima modalità di guida. Al centro due touchscreen, uno da 12,3″ con cui accedere all’infotainment MIA – che sulla GranTurismo è stata aggiornata con una nuova grafica e un’inedita intuitività – e uno da 8,8″ con cui gestire il climatizzatore e tutti gli altri servizi di bordo.

Comandi a portata di mano

Sul volante in pelle traforato, oltre ai consueti comandi, c’è a portata di mano il manettino selettore delle modalità di guida e, dietro, due paddle con cui regolare a scelta il livello di rigenerazione dell’energia in rilascio e, quindi, la potenza del freno “motore”. Al centro e in alto, lo specchietto disponibile, come opzione, anche sotto forma di schermo digitale che proietta immagini trasmesse da una telecamera montata sul tetto.

I materiali utilizzati per gli interni sono, indovinate un po’, sostenibili come, ad esempio, l’Econyl, un nylon riciclato ottenuto tramite il recupero delle reti da pesca. Ma a caratterizzare gli interni è l’innovativa lavorazione al laser dei rivestimenti che dona alla plancia e alla parte interna delle portiere un’inedita esclusività.

4 posti

I sedili sono un capolavoro di design ed ergonomia. Sportivi, con poggiatesta integrati, riprendono sullo schienale le lavorazioni al laser della plancia. I sedili sono davvero – oserei dire sorprendentemente – comodi e, al tempo stesso, sufficientemente avvolgenti per fornire la trattenuta necessaria durante la guida sportiva. Regolabili elettricamente, sia longitudinalmente sia in altezza, consentono a chiunque di cucirsi addosso una posizione di guida perfetta. Dietro due posti – e non tre – con due sedili separati che ricalcano il design di quelli anteriori. Lo spazio disponibile è limitato solo dal lunotto spiovente e, in ogni caso, è sufficiente per accogliere comodamente persone di media statura.

La nuova GranTurismo è all’altezza delle aspettative degli appassionati delle GT? Ha le carte in regola per sfidare la Ferrari Roma, la Porsche 911 Sport Classic e le elettriche Audi e-tron GT e Porsche Taycan GTS? Sì.

Sebbene Maserati non abbia ancora annunciato i prezzi (ma si parla di circa 200.000 euro), la GranTurismo è all’altezza delle migliore concorrenza sia sul piano delle prestazioni che in termini di esclusività, prestazioni, comfort e piacere di guida.

È vero che lo spazio disponibile dietro, soprattutto in altezza, è un po’ limitato ma è un difetto che lo accomuna a tante altre GT sportive. L’autonomia pur considerevole è limitata ma più dall’infrastruttura di ricarica che, in ogni caso, migliorerà.

Il primato del design

In un’epoca in cui l’elettrificazione ha mortificato il design, Maserati, con la sua caratteristica audacia, ha riaffermato con autorità il primato dello stile classico senza tempo. A prescindere dalla motorizzazione termica o elettrica. Non ho ancora provato le versioni termiche, ma se le emozioni di guida saranno analoghe a quelle di questa Folgore, sono certo che la Modena e la Trofeo faranno la felicità non soltanto dei cultori del marchio Maserati, ma anche di chi attualmente guida una gran turismo Porsche o Ferrari. La Folgore invece, con il suo design classico, il piacere di guida, le elevate prestazioni farà la felicità sia degli amanti del marchio del Tridente sia i possessori di auto elettriche che hanno speso somme analoghe per auto prive di personalità.

Con la presentazione della GranTurismo Folgore le avveniristiche Porsche Taycan e la Telsa Model S Plaid hanno un nuovo e temibile concorrente.