Formalmente, la Tesla Model 3 è una berlina (fastback, per essere più precisi) 100% elettrica, disponibile con uno o due motori quindi a trazione posteriore o integrale, a 5 posti e con un touchscreen gigante al suo interno. Più in generale, si tratta di un vero e proprio fenomeno, del modello che ha reso “popolare” il marchio americano innalzando esponenzialmente i suoi volumi di vendita. Le rivali? Con motore endotermico, Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C. Virando sulle elettriche, per il momento BMW i4 e Polestar 2.

La guida assistita

Prima di cominciare, una premessa che serve anche e soprattutto a sgombrare il campo da qualche dubbio. Dal fatto, principalmente, che qualcuno crede che le Tesla “guidino da sole”. Nulla di tutto ciò. Partiamo dall’Autopilot: nonostante il nome, non significa ciò che la Model 3 possa avere il pilota automatico. Semplicemente, è l’insieme di dispositivi che comprende cruise control adattivo, telecamere per l’angolo cieco, sistema di mantenimento della corsia e sistema di evitamento automatico del pedone. Tutti sistemi incredibilmente utili ma nulla di più di quanto si possa trovare su una BMW Serie 3, per citarne una.

Di più rispetto alla concorrenza c’è, questo sì, il Full Self-Driving Package, optional, che guida in quasi totale autonomia in autostrada, trova i parcheggi in autonomia e ci piazza l’auto, oltre a portare la Model 3 dal parcheggio all’uscita del ristorante (per esempio). Tutto molto bello, peccato che i cambi di corsia in autostrada vadano dall’esitante al casuale e che la funzione “vienimi a prendere” funziona benissimo nei mega parcheggi degli USA, un po’ meno sulle strade trafficate del Vecchio Continente. Il che, alla fine, vi condurrà a utilizzare il supercomputer piazzato in mezzo alle vostre orecchie.

Le Tesla sono veloci, lo è anche la Model 3?

Come avrete notato, non siamo scesi molto nei dettagli tecnici. Allo stesso modo faremo con le prestazioni, quindi fidatevi: non sentirete il bisogno della variante più potente e a trazione integrale. Anche perché è vero, uno 0-100 km/h in soli 3,3 secondi esalta ma diventa addirittura troppo per i passeggeri, che rischiano di sentirsi male. E comunque, con la “entry level”, fate ciao ciao al guidatore della Porsche 718 Cayman, mentre il suo cambio sta cercando la marcia giusta e il motore sta salendo di giri.

Non serve una potenza superiore anche perché, a dirla tutta, la Model 3 non è una sportiva nel senso più autentico del termine: per quanto il centro di gravità sia basso e per quanto riesca a generare tanto grip, rimane poco capace di comunicare quello che sta facendo tramite lo sterzo, che sembra il comando di prima generazione della Xbox. Certo, con la Performance si possono persino azzardare dei traversi ma la Model 3 non si mostra a proprio agio, in situazioni così estreme, come le tedesche con motore termico

L’impostazione è molto fedele alla ricetta Tesla: la plancia è un pannello lineare in legno, le bocchette dell’aria sono a tutta larghezza e al centro di tutto troneggia il maxi schermo touch da 15,4″. Ecco, a differenza di quanto succedeva sulle prime Model S, che avevano il display verticale, qui è orizzontale. Andando alla ricerca di tasti fisici, nell’abitacolo si trovano i due, neri e senza scritte, posizionati sul volante (sono fatti così perché Tesla è libera in questo modo di cambiarne la funzione con aggiornamenti over the air). Ancora, sono tasti fisici quelli per i finestrini, il bottone dell’hazard (le “quattro frecce”) e quello per l’apertura delle portiere, detto che comunque c’è una leva fisica di sicurezza.

L’abitabilità

Lo spazio sui sedili posteriori è più che buono per persone alte fino a 183 cm; oltre, si tocca con la testa. Per il resto, rimane impagabile la sensazione di luminosità regalata dal tetto panoramico mentre la qualità generale (materiali e assemblaggio) è un gradino sotto lo standard europeo.

Qual è l’autonomia?

Questo è tradizionalmente terreno di caccia di Tesla e la Model 3 non tradisce: la Model 3 Standard Range Plus, in un test effettuato lo scorso inverno, ha fatto registrare 336 km di autonomia, con una percorrenza di 7,5 km per kWh. Un risultato decisamente migliore dei 4,3 km per kWh fatti registrare da Volkswagen ID.3 e Nissan Leaf. Stando ai dati dichiarati, la Model 3 RWD assicura 491 km fra una ricarica e l’altra. Di sicuro, grazie alla rete di Supercharger, l’ansia da autonomia è quasi del tutto superata, al volante di una Tesla, anche se molto dipende dalle zone in cui si guida.

Economica quanto?

L’aggettivo popolare utilizzato sopra è improprio, serve più che altro a capirci: la Model 3 parte dai 58.470 euro della RWD per arrivare ai 68.470 della AWD Long Range Performance. Cifre importanti, che non arrivano comunque alla metà di quanto richiesto per la Model S (141.970 euro nell’unico allestimento Plaid da oltre 1.000 CV). Piccola nota a margine: prendete questi prezzi come puramente indicativi perché Tesla è solita aggiungere e togliere versioni e allestimenti con la stessa frequenza con cui Elon Musk rilascia dichiarazioni a effetto su qualsiasi tematica terrestre ed extraterrestre.

Come su tutte le elettriche, anche sulla Model 3 le batterie al litio sono posizionate al di sotto del pavimento della vettura, nel posto più protetto in caso di impatto e quello migliore per la distribuzione dei pesi. Il che, insieme al fatto che i motori elettrici sono molto compatti, libera spazio per un ampio bagagliaio posteriore e per un altro, più piccolo, anteriore.