Ci sarebbero tanti modi per iniziare a raccontarvi la Purosangue. Secondo me, il più appropriato è quello di cominciare dal nome: azzeccato, dal mio punto di vista, per un marchio la cui identità è incentrata su un Cavallino rampante. Un legame con le tradizioni portato avanti in maniera esemplare, a partire dal V12 là davanti. Il resto è meno “tipicamente Ferrari”, anche se non del tutto estraneo: la trazione integrale, le quattro porte e i quattro posti.

Come chiamarla

Sullo sfondo, però, c’è la tanto dibattuta questione: SUV o non SUV? In Ferrari inorridiscono solo a sentirle, quelle tre lettere. Eppure, se ha l’aspetto di un’anatra e starnazza come una papera, potrà mai essere una volpe? Di sicuro, in un mondo sempre più popolato di hyper SUV, immensamente potenti e “tenuti insieme” dall’elettronica, ancora non c’è uno Sport Utility che sia affilato e preciso come un bisturi. Sì, avete capito bene: non vedo l’ora di scoprire se Ferrari, con la Purosangue, è riuscita a fare di un SUV (ops, mi è scappato) un’auto davvero sportiva, al di là delle prestazioni. Le carte in regola ci sono tutte: il già citato V12, peraltro aspirato, ma anche il cambio posizionato sul retrotreno, i 725 CV e una trazione integrale molto particolare: l’80% della coppia va comunque dietro e all’avantreno la ripartizione fra le ruote avviene mediante due frizioni.

Cos’altro c’è di nuovo?

Le porte anteriori, convenzionali, rivelano un abitacolo con nuove architetture e materiali (l’85% dei rivestimenti è sostenibile, compresa una nuova e speciale Alcantara), mentre le portiere posteriori indipendenti e incernierate dietro, vi introducono in una coppia di sedili elettrici a guscio che riprendono quelli anteriori. Non due sedili “simbolici”: due posti veri. Il portellone dà accesso a un bagagliaio abbastanza ampio, dotato di piani per portasci e portabici – in fibra di carbonio e favolosamente costosi, ovviamente – e la sensazione che, per una volta, la praticità abbia guidato i progettisti, almeno qui dietro.

La Purosangue offre qualcosa che i clienti del Cavallino non hanno mai avuto: una Ferrari per tutti i giorni

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Partiamo dalle basi: la massa è centrata, con un leggero sbilanciamento all’indietro (1%) e il centro di gravità è il più basso possibile. Ciò non toglie che si debba fare qualcosa di speciale con le sospensioni. Senza scendere in tecnicismi estremi, quelle della Purosangue sono le TASV (True Active Spool Valve) di Multimatic. In pratica, la compressione e l’estensione sono modulate all’infinito da motori elettrici da 48 V per ciascuna ruota tramite riduttori. Si tratta di una sospensione che reagisce più rapidamente e può avere una gamma di risposte molto più ampia rispetto ai sistemi tradizionali, tanto da non aver più bisogno di barre antirollio. Controllo della cassa e comfort di guida. In teoria, il miglior compromesso possibile.

Dalla teoria alla pratica

Ok, ma tutto questo è efficace? Risposta breve: sì. E in modo spettacolare. La Porsche Cayenne Turbo che ha cercato di inseguire la Purosangue per una foto ha certamente sentito i dossi che la Ferrari ha “appiattito” e, dopo il terzo attacco di sottosterzo e qualche rischio di troppo, è stata costretta a rinunciare. Il ritmo della Purosangue era semplicemente insostenibile per la Cayenne. La risposta più lunga richiede un po’ di spiegazioni. Partiamo dallo sterzo, perché il feeling può essere distrutto in un attimo da un cattivo controllo degli ammortizzatori.

Questione di feeling

Solitamente, le Ferrari le guidi di polso, bastano pochissimi movimenti del volante per metterle sulla linea desiderata. La Purosangue, pur essendo eccezionale, è meno immediata, meno chirurgica. Non si tratta, tuttavia, di una critica. Se la Purosangue fosse troppo leggera e immediata, sarebbe come alcuni degli altri hyper SUV – finti – e darebbe una leggera sensazione di mal d’auto. Il vostro orecchio interno spesso sa quando l’elettronica vi fornisce informazioni false. Questa è un’auto che a bassa velocità, con le ruote larghe, i pneumatici invernali e il camber che si ritrova, soffre un po’ l’asfalto sconnesso. Ma c’era quasi da aspettarselo. Durante la marcia, però, la Purosangue è ovattata, silenziosa, confortevole… facile.

Se la Purosangue fosse troppo leggera e immediata, sarebbe come alcuni degli altri hyper SUV – finti – e darebbe una leggera sensazione di mal d’auto

Cosa colpisce di più alla guida della Purosangue

Dove altri SUV sono a corto di idee, la Purosangue alza il tiro. Salendo nella gamma di giri del V12, si scoprono nuove profondità sonore, cambi di ritmo netti e uno scorrere del mondo esterno al doppio della velocità che ci si aspetta. La Purosangue ha il raro pregio di metterti in comunicazione col mondo esterno e una delle ragioni di questa sensazione è che il sistema di trazione integrale sembra essere estremamente orientato verso l’asse posteriore. Su una strada asciutta e sotto carico, ad esempio in accelerazione all’uscita di uno dei tornanti, i pneumatici posteriori girano allegramente prima che l’avantreno rimetta tutto in riga. Allo stesso modo, non si tratta di un fuoristrada: pensate a un’auto a trazione posteriore con un asse anteriore ausiliario piuttosto che a qualcosa che può bloccare un differenziale.

Una Ferrari vera

Soprattutto: le ruote posteriori sembrano ruotare intorno a un perno, quando si dà troppo gas in uscita dai tornanti; il che è fantastico. Il grande contagiri centrale è di colore giallo sole e la lancetta continua a oscillare allegramente verso l’una, prima di sobbalzare all’indietro mentre le grandi palette eseguono il consueto cambio di marcia. Colonna sonora di tutto ciò: una delle migliori al mondo: quella di un V12 aspirato. Tutto è come dovrebbe essere, insomma. 

Le portiere posteriori incernierate in quel modo e indipendenti da quelle anteriori, fissate su un unico longherone curvo nascosto nell’alettone posteriore, il pulsante sul montante B per l’azionamento elettrico, che funziona anche se si afferra e si tiene premuta la linguetta nascosta della maniglia esterna, danno la sensazione di qualcosa di speciale. L’ingresso e l’uscita, poi, sono molto agevoli grazie alla disposizione delle porte e, una volta entrati, c’è molto spazio, anche se chi ha i piedi molto grandi potrebbe dover fare qualche contorsione.

Per il resto, nell’abitacolo si sentono echi di sonar sconosciuti, ci sono due sedili dietro di me e un punto di vista da hatchback dallo specchietto retrovisore centrale. Questa è una Ferrari nuova e diversa, un antidoto a quattro posti e quattro porte contro i SUV esagerati che hanno dimenticato il vero significato di quelle tre lettere. È la Purosangue. Una Ferrari, ma con nuove prospettive, sia in senso letterale che metaforico. Ci vuole un po’ di tempo per abituarcisi.

L’interfaccia

Davanti c’è un abitacolo “speculare”, oltre a una nuova interfaccia utente e a molti elementi aptici. Lo schermo informativo davanti al guidatore è configurabile tramite il pad scorrevole sul lato destro del volante, mentre il resto è controllato dalla manopola al centro della plancia. Toccando la parte superiore si solleva, toccando di nuovo si seleziona una funzione, ruotando si regola. Sembra semplice e funziona. Da fermi. Una volta in movimento, l’intera configurazione è complicata e le risposte dei comandi non sono uniformi, mentre il mirroring dello schermo dell’auto (che porta le mappe di CarPlay sul cruscotto) è stato progettato per il touchscreen.

Ma questo può essere un problema? Forse non in una supercar, ma in una vettura come la Purosangue sì. In ogni caso, a farvi dimenticare della questione c’è un anacronistico 12 cilindri aspirato, un 6,5 litri da 725 CV che ama cantare ma che ha anche la solidità dell’80% della coppia massima (716 Nm) disponibile a poco più di 2.000 giri. Si può procedere a un ritmo rilassato, oppure smanettare con i paddle, impostare la trasmissione in modo più aggressivo e spaventare interi stormi di uccelli dagli alberi: la Purosangue si adatta a tutto.

Cinque o sei anni fa la Ferrari aveva dichiarato in modo definitivo che non avrebbe mai prodotto questo tipo di auto. Ma le cose sono cambiate, sia dal punto di vista tecnologico che del mercato, e non c’è da vergognarsi nel riconoscere un’opportunità commerciale, anche perché è stata colta disegnando un’auto dall’aspetto molto personale e autenticamente Ferrari nella guida. Il tutto, com’è ovvio che sia, a un prezzo astronomico: 390.000 euro. Tanti? Troppi? Dipende. Una cosa è certa: la lista di attesa supera già i due anni.