Anche l’Audi RS3 è diventata “troppa roba” per le nostre strade. Non che le generazioni precedenti riuscissero a sfogare tutta la propria rabbia su ogni nastro d’asfalto disponibile, però il livello prestazionale raggiunto da questa macchina richiede uno step significativo a livello di concentrazione, consapevolezza, capacità. E non perché l’Audi RS3 sia pericolosa in sé: nessuna reazione imprevedibile, niente che richieda doti sopra la media per tenerne a bada eventuali perdite di aderenza. No. Il fatto è che con la RS3 si va forte in maniera imbarazzante. In rettilineo, certo, ma in curva; in curva si tengono velocità cui fatica a credere persino chi guida. Inserimento, appoggio, uscita: tre fasi che diventano una, raccordata e della durata di un istante, mentre la forza G comprime il corpo al sedile.
La forza oltre i numeri
Alla luce di quanto scritto sopra, è facile intuire come anche numeri da prima della classe passino in seconda posizione, nella scala dei valori della RS3. Nello specifico stiamo parlando di 400 CV di potenza, 500 Nm di coppia, 0-100 in 3,8 secondi e una velocità massima che con l’RS dynamics package plus (optional a 7.850 euro) tocca i 290 km/h. A rendere possibile tutto ciò è il leggendario 5 cilindri 2.500 turbo a benzina, il cui sound graffiante e cupo varrebbe già il prezzo dell’auto (ok, sto esagerando). Un motore che – salvo improbabili ma graditissime sorprese – non avrà un erede: la prossima RS3, se mai si farà, sarà elettrica. Irreprensibile il cambio DSG (S tronic nel vocabolario Audi, ma la tecnologia è la stessa), che è rapidissimo nel passare da un rapporto all’altro ed è altrettanto veloce sia nell’interpretare le intenzioni di chi guida, in modalità S, sia nel mettere in atto i comandi impartiti con le palette dietro al volante.
Inchiodata davanti
Torniamo ora al comportamento dinamico dell’Audi RS3, perché con questa auto Audi – così mi piace immaginare – ha posto un obiettivo, sopra a tutti gli altri, nell’affidare il progetto agli ingegneri. Quale? La lotta al sottosterzo. Rientrano in questo perimetro la scelta inusuale per quello che riguarda la misura dei pneumatici (265 di larghezza davanti, 245 dietro), la trasmissione, gli angoli di camber estremizzati all’avantreno e altri dettagli. Risultato: trovare un avantreno di questo livello, tenuto conto del peso che grava su di esso e del fatto che il pianale MQB della RS3 è lo stesso che dà origine, tra le altre, ad auto come la VW Golf e la Skoda Octavia, beh, è praticamente impossibile. E se davvero si esagera o si sbaglia la velocità di ingresso, il differenziale posteriore consente di chiudere le curve usando pochissimo angolo di volante e sparati, letteralmente, verso la curva successiva.
Il funzionamento del differenziale posteriore
Già, ma cos’ha di tanto speciale il differenziale posteriore? Ripartisce la coppia fra le ruote posteriori tramite due frizioni a dischi multipli, ognuna collegata a un semiasse. Se le frizioni sono chiuse, la ripartizione tra ruota destra e sinistra è 50:50. Se l’elettronica decide che una delle due ruote ne deve avere di più, allora agisce sull’apertura delle frizioni stesse. Ed è qui, quando l’esterna alla curva riceve più coppia e potenza, che inizia il divertimento. Su strada, quando i margini sono ridotti (per non dire inesistenti), aiuta a chiudere le curve, come scritto sopra. In pista, insistendo sul gas, l’effetto che si produce è il sovrasterzo di potenza.
Su strada, meglio andarci morbidi
A proposito di “strada VS pista”, i due contesti richiedono setup specifici. Fuori dalle lisce superfici dei circuiti, il consiglio è quello di mettere l’assetto su comfort. In questo modo si evita di sobbalzare da una buca all’altra, da un avvallamento a un cambio di asfalto. Ne guadagna la precisione di guida, gli interventi dell’elettronica si fanno più diradati e, soprattutto, chi guida si diverte di più.
La RS3 tutti i giorni
Per il resto, la RS3 è alla portata di tutti i giorni quasi come una A3 qualsiasi. Dico quasi perché per quanto l’assetto sia regolabile, di base rimane rigido. Soprattutto, i pneumatici “barra 30” davanti e “barra 35” dietro perdonano ben poco, in particolare sul rotto della città.
A limitare più di tutto l’utilizzo quotidiano della RS3 è però un’altra cosa: il raggio di sterzata. 12 metri contro 11,1 delle A3 normali. 90 centimetri su 11 metri potrebbero sembrare poca cosa, vi garantisco invece che nella guida di tutti i giorni si fanno sentire eccome.
Nulla da segnalare, nell’abitacolo, se non sedili anteriori specifici, volante sagomato e schermate dedicate RS. Confermato il solito, alto livello tecnologico e qualitativo, così come la generosità di cm in tutte le direzioni.
Può costare poco, un oggetto come quello di cui avete letto finora? Può costare poco un’Audi in generale, un’Audi RS nello specifico? La risposta è ovviamente no a entrambe le domande. Da questi due semplici punti scaturisce un prezzo di 61.750 euro (con un mondo di optional molto invitanti ancora tutto da esplorare). Una cifra elevatissima in senso assoluto, per quella che rimane un’auto di segmento C; una cifra più che ragionevole alla luce del livello tecnologico dell’Audi RS3. Qualcosa che si traduce non “solo” in prestazioni mostruose, ma soprattutto in un piacere di guida che ha pochi eguali. Anche tra auto di segmenti superiori.
