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Omaggio a due icone rivoluzionarie: la BMW i3 e l'Audi A2
Questi modelli hanno cambiato il mondo e avrebbero dovuto aprire la strada a vetture più intelligenti e leggere, ma non l'hanno fatto.
Testo di Ollie Marriage tradotto e riadattato da Paolo Sardi
Pubblicato il: 28 dic 2022Dove sono finite tutte le auto intelligenti? Temo che questa sia una domanda retorica, almeno per il prossimo decennio. Le scuse le abbiamo già sentite, ma all'indomani di Covid e della Brexit, mentre si affrontano le conseguenze della guerra in Ucraina e la carenza di semiconduttori, ci si aspetta che le aziende automobilistiche si orientino verso l'elettrico. Una tecnologia che stanno appena iniziando a comprendere e che richiede ingenti investimenti, dall'approvvigionamento alla produzione. Quindi, l'ultima cosa che un'azienda ha intenzione di fare in questo momento è correre un rischio. Hanno bisogno di un ritorno.
Quando i conti non tornano
E le auto intelligenti non vendono. Mi addolora doverlo scrivere. Nei sette anni in cui è stata in listino (1999-2006), sono state vendute solo 176.000 A2. Nell'anno in cui è uscita di scena, Audi ha venduto più A3 - molte di più - di quante sono state le A2 vendute nell'intero ciclo di vita. Le perdite, stimate in 7.530 euro per auto, sono state considerevoli: 1,33 miliardi di euro.
In buona compagnia
Nel 2013 l'Economist ha pubblicato un articolo intitolato "Zoom, sputter, aagghhh!!!" che illustrava le auto con le maggiori perdite. È pieno di intelligenti amanti del rischio: Smart ForTwo, Peugeot 1007, Mercedes Classe A - anche se, per divagare un attimo, forse la rivelazione più grande riguarda la Bugatti Veyron. È stata notoriamente la prima hypercar da 1 milione di euro, ma se Bugatti avesse voluto guadagnarci qualcosa, avrebbe dovuto chiedere 5,5 milioni di euro per ogni esemplare. Esatto, secondo l'Economist si stima che Bugatti abbia perso 4,5 milioni di euro per ogni auto venduta. 400 Veyron hanno perso complessivamente la stessa cifra di 1,2 milioni di Mercedes Classe A.
Stella cadente
La Classe A è ovviamente l'altra auto che avremmo potuto inserire in questo pezzo. Quello di Stoccarda stato il primo dei marchi premium tedeschi a intraprendere un programma radicale di auto piccole, nel 1997. L'approccio di Mercedes era tutto incentrato sul packaging. La vettura era caratterizzata da una disposizione a doppio pavimento che permetteva ai passeggeri di sedersi più in alto e di racchiudere i componenti meccanici in un involucro simile a quello della batteria di un'auto elettrica. Il motore trasversale era inclinato in modo che, in caso di urto, si immergesse sotto l'abitacolo anziché nei piedi del guidatore. L'ingegnerizzazione è stata brillante. Naturalmente, come ha dimostrato il test dell'alce, non era particolarmente abile nell'evitare un incidente...
Comunque, torniamo all'Audi e alla BMW. Non si sono mai trovate contemporaneamente negli showroom - la A2 è uscita di scena sette anni prima dell'arrivo della i3 - ma le filosofie alla base di entrambe erano simili. Ciascuna ha adottato un approccio radicale per sfidare le convenzioni dell'epoca.
A meno che non si tratti di Lotus, la leggerezza è difficile da vendere.
So che a prima vista non sembra, ma la A2 è stata un esempio di efficienza in termini sia di peso sia di aerodinamica. Il suo telaio in alluminio era più leggero del 43% rispetto all'equivalente in acciaio, per cui l'auto di base pesava solo 895 kg, mentre la maggior parte delle rivali aveva un peso superiore di 200 kg. L'alluminio non era una novità per Audi, che lo aveva già utilizzato per la limousine A8 nel 1994, ma era insolito portare questa tecnologia direttamente dall'ammiraglia alla city car di base, tralasciando tutte le fasi intermedie di berline e sportive. Era fantastico, esattamente il tipo di approccio che avrebbe dovuto funzionare, ma che avrebbe inevitabilmente fatto lievitare i costi e limitato le vendite. A meno che non si tratti di Lotus, la leggerezza è difficile da vendere.
Senza un pelo fuori posto
L'aerodinamica è più facilmente comprensibile e il profilo leggermente gonfio della A2 era molto aerodinamico, con un fattore di resistenza aerodinamica Cd di 0,25. Le superfici erano arrotondate, gli spazi tra i pannelli ridotti al minimo e non si poteva nemmeno aprire il cofano. Al contrario, l'accesso ai serbatoi dei liquidi avveniva tramite uno sportello di plastica ripiegabile. Il modello più efficiente era un diesel 1.2 TDI da "tre litri": il termine "tre litri" si riferisce alla quantità di carburante necessaria per percorrere 100 km.
Una cura maniacale
Non ne sono state vendute molte, mentre il grosso delle vendite è andato ai 1.4 a benzina e ai diesel. La A2 che vedete qui è proprio diesel. Il tre cilindri è un po' ruvido e sferragliante (lo è sempre stato), ma è ricco di coppia, ha carattere ed è capace di tenere un ritmo superiore a quello che si crede. Inoltre, è quasi impossibile scendere sotto i 23 km/litro. La visibilità è il problema principale a causa della barra che attraversa il lunotto e dei montanti anteriori che ostacolano la visuale in avanti, ma anche così è coinvolgente da guidare. Si sente stretta e un po' impacciata, ma si guida con più destrezza e scorre sulla strada molto meglio della sua "rivale". È una di quelle auto che sono state chiaramente progettate in modo maniacale. Anche i portabicchieri sono stati progettati con cura, c'è un senso di scopo e una genialità nell'auto che è assente da quasi tutte le altre. Si può dire che i progettisti e gli ingegneri di quest'auto hanno amato lavorare su di essa, avendo sempre un guizzo in più.
Della stessa pasta
Guardate anche la BMW i3. BMW sospettava fin dall'inizio di trovarsi sul filo del rasoio dei margini di profitto? Deve averlo fatto. Deve aver osservato e studiato bene i casi della A2 e della Classe A (che nel 2012 ha cambiato la sua postura eretta e la sua sagoma spaziosa per assumere proporzioni convenzionali), oltre alla Smart ForTwo e forse anche alla Peugeot 1007, e deve aver sospettato che l'auto non avrebbe avuto vita facile. Forse è per questo che l'azienda ha raddoppiato i tempi di gestazione, ha puntato molto sul design e sulla tecnologia, sulle finiture e sulla struttura, nel tentativo di uscire dal consueto ambito delle city car.
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Gioco di squadra
BMW ha persino lanciato la i3 insieme alla supercar i8, sperando che facessero gioco di squadra e una mettesse in risalto l'altra. In un certo senso ha funzionato. La i3 è rimasta in vendita per otto anni, fino alla scorsa estate, e appare fresca e moderna oggi (la produzione è cessata a luglio) come nel 2014. Ma le vendite globali di meno di 250.000 esemplari (e in più aveva il vantaggio di essere venduta in America, cosa che la A2, incentrata sull'Europa, non ha mai fatto) significano che BMW deve averci perso una fortuna. Si dice che la cifra sia di circa 1.000 euro per auto, quindi circa 250 milioni di euro in totale. Non è male, in effetti. Non dimentichiamo che si tratta di un'auto con un telaio in fibra di carbonio che ha richiesto tecniche di costruzione completamente nuove per un'azienda del mercato di massa assolutamente non abituata a queste cose.
Dieta ferrea
Anche qui uno dei punti di forza era la leggerezza, e sappiamo come è andata a finire per Audi. Siamo apparentemente (e preoccupatamente) abituati a crossover EV di fascia media che pesano due tonnellate. La prima i3 pesava solo 1.195 kg. Anche la successiva i3S che vedete qui, con una batteria più grande da 33 kWh e un'autonomia di circa 280 km, pesa solo 1.365 kg.
Una voce inascoltata
Avrebbe dovuto diventare il modello da seguire per i veicoli elettrici da città. Sì, il design è impegnativo, è un'auto difficile da gestire, ma ha avuto due vantaggi: ha portato nuovi clienti a BMW ed è stato un potente brand builder. Per un po' di tempo nessuno, a parte Tesla, è sembrato più serio riguardo al nostro futuro elettrico. Ora, ogni i3 che si vede ci ricorda che BMW si è bruciata le dita. Lo stabilimento di Lipsia che l'ha costruita viene ora riutilizzato per produrre la Mini Countryman di nuova generazione. E, cosa più sconvolgente di tutte, se chiedete a BMW cosa sostituirà la i3, vi indicherà la iX1. Un crossover elettrico imitativo. Ne venderanno centinaia di migliaia, naturalmente, ma nessuno se ne ricorderà.
La i3 è un'auto in cui ci si rilassa e si sospira soddisfatti
Non importa. Il gioco d'azzardo non è il modo in cui le grandi multinazionali dell'auto fanno soldi. Siamo felici che BMW abbia scommesso, che abbia scelto di guidare la rivoluzione elettrica in una direzione intelligente, anche se ha costretto altri ad adottare una strategia più conservativa. Perché la i3 è straordinaria. Come la A2, l'abitacolo è di livello superiore. Ma non si limita a portare i materiali e l'esecuzione esecutiva nelle dimensioni di una city car, perché il design è mozzafiato, probabilmente l'abitacolo più creativo di qualsiasi auto del secolo. BMW ha ripensato la leva del cambio, ha riposizionato i pulsanti e i comandi, li ha perfettamente combinati con materiali riciclati e innovativi e ha fatto in modo che il tutto sembrasse allo stesso tempo futuristico e terreno. È un trionfo, un'auto in cui ci si rilassa e si sospira soddisfatti (anche se forse i sedili potrebbero essere un po' più morbidi). L'adozione di porte ad anta avrebbe sempre suscitato polemiche, ma anche in questo caso lo spazio e il packaging dell'abitacolo erano di gran lunga superiori a quelli della A2, al limite della Classe A.
Fa la dura
Le persone come me hanno a lungo criticato il modo in cui si guida. Mi aspettavo di guidarla di nuovo dopo qualche anno di assenza e di scoprire che le sospensioni erano più arrotondate e assorbenti di quanto ricordassi. Non è così. È sconcertante e nervosa, tanto che è difficile fidarsi della maneggevolezza. Si sta seduti in alto, si ha la sensazione di essere stretti e, sebbene si mantenga ragionevolmente in piano nelle curve, le ruote saltano. Non è comoda nemmeno in città. Posso capire perché non sia stata ammorbidita, ma mi sarebbe piaciuto provare il feeling di guida di una versione più rilassata.
Un'esperienza di vita
Lo sterzo è quasi scomodamente veloce rispetto a quello dell'Audi e, con 184 CV, è più che sufficiente per dare un po' di brio alla guida fuori città, per non parlare delle aree urbane. Ed è efficiente. La i3S dichiara 6,1 km per kWh, la normale i3 7,6. Io ho superato i 6,4 km/kWh senza alcuno sforzo, e ora faccio fatica a pensare a un altro veicolo elettrico che si sia avvicinato in una guida mista simile. Ma non è una questione di guida con la i3, non è nemmeno una questione di efficienza, è un'esperienza di vita a bordo. Perché, ancor più dell'Audi A2, la i3 è un'auto di gran lunga superiore alla semplice somma dei suoi componenti.
Occorre cambiare prospettiva
È facile guardare a queste due vetture e dire che erano in anticipo sui tempi, ma purtroppo non credo che sia così. Hanno seguito un percorso completamente diverso. Non credo che il risparmio di peso tornerà finché ci concentreremo tutti sull'autonomia piuttosto che sull'efficienza e inizieremo a prendere sul serio le emissioni di freni e pneumatici. Le case automobilistiche ora ammettono attivamente che i loro grandi SUV sfiorano le tre tonnellate. E non c'è niente di intelligente in questo. Niente.
Fateci un pensierino
L'Audi A2 e la BMW i3 sono tra le auto più intelligenti che siano mai state create: entrambe propongono soluzioni radicali a problemi quotidiani e, nel contempo, rendono le auto più efficienti, più accoglienti, meglio costruite e più piacevolmente progettate. Entrambe sono concepite in modo brillante. Ma gli acquirenti di automobili, che sborsano ingenti somme di denaro, sono a loro volta un gruppo avverso al rischio. Saranno lieti di apprezzare il rétro (la Mini della BMW, persino il Maggiolino della VW), ma se gli si presenta qualcosa di veramente innovativo, scapperanno dall'altra parte. L'unico vantaggio per voi e per me è che queste due auto sono ora a) accessibili e b) da collezione. Le case automobilistiche possono averci perso milioni di euro, noi potremmo solo realizzare un profitto.
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