Cosa ci manca delle vecchie auto

Patti chiari amicizia lunga, come dicevano i vecchi saggi: questo articolo non è e non vuole essere un elogio del passato in quanto tale. Non siamo nostalgici del “vecchio” a prescindere, anzi, a ben vedere le auto moderne rappresentano un passo avanti sotto ogni punto di vista. O quasi. Proprio in questo “quasi” stanno le cose (ma se ne avete altre da suggerire scriveteci pure, accettiamo volentieri ogni suggerimento) che leggerete nelle prossime righe. Elementi che non devono farci dimenticare che le auto di una volta producessero più ruggine dei guard rail della Modena - Brennero (con la differenza che l’acciaio Corten con cui sono realizzate quelle barriere sviluppa lo strato di ossidazione proprio come protezione), che fossero resistenti agli urti come un calice di cristallo, che i loro interni fossero spesso realizzati con plastiche che oggi farebbero brutta figura persino se utilizzate per i vassoi del McDonald’s. Fatta la doverosa premessa, diamo il via al viaggio nel passato. 

I comandi del climatizzatore

Quattro velocità per la ventola del climatizzatore, caldo/freddo, una leva a scorrimento per il ricircolo dell’aria, un tasto grande così per accendere/spegnere il compressore del condizionatore. Fine. Ah no, certo, le bocchette regolabili per decidere dove sparare l’aria ed eventualmente chiuderle. Quelli descritti fino a qui sono comandi facili da trovare, anche senza togliere lo sguardo dalla strada, e altrettanto banali da utilizzare. 

Quindi provate a pensare: riuscite a trovare un sistema che si riesca ad adattare meglio alle proprie esigenze? Noi no. Certo, i moderni sistemi di climatizzazione raggiungono in automatico la temperatura desiderata, magari nel frattempo fanno un’analisi della qualità dell’aria e, se necessario, attivano i filtri ai carboni attivi. Però provate a spostare il getto d’aria, per esempio, dai piedi al viso: il sistema si offende, esce dalla modalità automatica e non sai più bene cosa voglia fare. Idem se provi ad aumentare o a diminuire la velocità della ventola. Per non dire di quelle auto in cui i comandi del clima sono stati spostati nel touch screen; ancora peggio i modelli - per fortuna pochissimi, al momento - in cui anche le bocchette si regolano dallo schermo a sfioramento: una complicazione inutile, che rende macchinosa e poco sicura un’operazione che dovrebbe essere eseguita con il minimo sforzo. 

Tre sedili anteriori

Qui in verità ci infiliamo in una nicchia. Senza andare a scomodare le auto americane che da noi non sono mai arrivate, in Europa di auto con tre sedili anteriori (quindi 6 posti in totale) si ricordano - in tempi relativamente recenti - solo Fiat Multipla e Honda FR-V. Due modelli che, non a caso, i proprietari si tengono ben stretti, almeno fino a che le norme anti inquinamento gliele lasciano usare. 

Vale la pena però ricordarle, Multipla e FR-V, per fare una sorta di invito alle Case automobilistiche: sulle auto elettriche c’è molto più margine per (ri)proporre questa soluzione. Primo perché l’ingombro più grande, la batteria, si trova sotto al “pavimento” dell’auto, oltre a essere piatta. Secondo perché non c’è lo scarico da far passare sotto alla vettura, quindi tra i due sedili anteriori c’è il… Nulla. Un vuoto da riempire con un sedile, appunto. 

Il caricatore CD

“Hai preso il CD dei Rolling Stones? No? Una cosa ti dovevi ricordare!". Oggi, con milioni di brani a portata di smartphone e la connettività tra questo e il sistema di infotainment dell'auto, il problema è stato risolto senza nemmeno dover connettere un cavo e liberando il bagaglio dall'ingombro del caricatore CD. Tutto molto bello. Sì, fino a che il telefono ha copertura. Fino a che non finisce il traffico dati (problema ancor più grande se si va all’estero, perché il roaming in Europa non c’è più ma spesso le compagnie telefoniche limitano il traffico, fuori dai confini nazionali). E se il Bluetooth decide di smettere di funzionare? Perché succede, ah se succede... E lì non c'è nulla da fare, se non il più classico dei spegni/riaccendi. 

Ok, questa del caricatore CD è un po' tirata, il rischio di passare per boomer è alto, però sapere di poter contare su 74 minuti moltiplicati per dieci (la durata di un CD per il numero di CD stessi) della propria musica preferita, senza variabili di sorta, era una piacevole certezza. E per circa 12 ore eri a posto. Ah, e non incappavi nei suggerimenti dell'algoritmo, che sono sì dettati dalle preferenze espresse in precedenza, ma anche da ciò che in un determinato momento viene spinto di più; indipendentemente dai propri gusti.

Ruote piccole

Fino a non molti anni fa, i cerchi da 17 pollici erano appannaggio dei modelli più sportivi (la Ferrari Testarossa montava addirittura dei 16"; ok, si parla di 38 anni fa ma anche del top di gamma Ferrari dell'epoca...). Oggi, questa misura si trova tranquillamente su una citycar, mentre anche insospettabili wagon a gasolio, SUV elettrici teoricamente impegnati sul fronte della sostenibilità e icone dell'offroad (leggi: Land Rover Defender), hanno sfondato quota 21, 22 pollici. Quattro canotti di acciaio e gomma da muovere con grande dispendio di energia, alla faccia dell'efficienza. E del conto da pagare al gommista. Senza contare che, se si tratta di modelli top di gamma, dietro al cerchio da carrozza spuntano un disco e una pinza grandi così, belli da vedere. Capita però, sempre più spesso, che dietro razze grandi da sole come il cerchio - tutto il cerchio - di un'auto di solo pochi anni fa, facciamo capolino cerchi grossi come un CD o, molto peggio, i tamburi.

Giusto per chiarire: viviamo anche noi in questo mondo. Sappiamo benissimo che l'esigenza di ruote grandi è dettata da macchine sempre più pesanti e che il disegno massiccio dei cofani anteriori (in ottemperanza alle norme di sicurezza pedoni) impone un riequilibrio lato passaruota e, dunque, cerchi. È innegabile però che talvolta le Case si lascino prendere la mano, affannate nella rincorsa reciproca al chi ce l'ha più grande: il cerchio, il valore di potenza, la batteria, lo schermo touch, ecc.. Salvo poi deliziarci le orecchie con il fatto che abbiano risparmiato 12 grammi lordi grazie alla "esclusiva, innovativa, eco-friendly verniciatura della carrozzeria". Prima di passare al prossimo punto, ricordiamo sommessamente come pneumatici più piccoli significhino minori attriti, più aerodinamicità, minore rumore di rotolamento (quindi materiali fonoassorbenti più leggeri) e comfort superiore sulle sconnessioni più secche. Ovviamente, tutto questo filerebbe a meraviglia se le auto non pensassero come dei veicoli commerciali leggeri. Ed eccoci nel più classico dei circoli viziosi.

Montanti sottili

Anche in questo caso, ovviamente, il discorso finisce in fretta. Sì perché i montanti delle auto moderne - soprattutto il montante del parabrezza - sono così grandi per motivi di sicurezza; nello specifico offrire protezione in caso di ribaltamento. Vale però il discorso di prima: se le auto fossero più leggere potremmo avere montanti più sottili e, quindi vedere meglio ciò che accade attorno a noi, senza dover dipendere dalle telecamere dei sistemi di assistenza alla guida: meno male che esistono, sia chiaro, ma vederci con i propri occhi e - in più - poter contare sulla tecnologia sarebbe ancora meglio.

Comunque, come scritto sopra, è praticamente impossibile che si torni indietro, perché le auto sono aumentate inesorabilmente di peso nel corso degli anni e con l’avvento dell’elettrico l’ago della bilancia è schizzato ancor più velocemente verso l’alto. Salvo (piacevoli) sorprese, come batterie di nuova generazione nettamente più leggere, è difficile che ci possa essere un’inversione di tendenza.

Un tasto, una funzione

Premi una volta, attivi la funzione. Premi un’altra volta, la disattivi. Semplice no? Ovviamente, dato l’altissimo numero di funzioni delle auto moderne, questa regola non è applicabile a tutto, a meno di voler riempire l’abitacolo di pulsanti; impensabile. Così come è impensabile rinunciare a qualcosa in nome della semplicità: indietro non si torna, su certe cose, inutile girarci attorno. Detto questo, preferiamo di gran lunga le auto che tengono fuori dalle logiche touch i comandi sul volante e quelli della climatizzazione.

Strumentazione chiara e sintetica

Dobbiamo ammetterlo: la colpa è nostra o di qualcuno che conosciamo molto bene, che a certe informazioni non ha mai prestato attenzione. Dobbiamo ammettere anche un’altra cosa: qui sì che un po’ siamo nostalgici e il punto di vista è da appassionati. L’elogio che stiamo per fare, infatti, è alla strumentazione analogica. Poche informazioni, chiare, rese su quadranti che spesso erano esercizi di design; e poi vuoi mettere la libidine di vedere le lancette che salgono e si avvicinano al fondo scala?

Sì, certo, tra le tante visualizzazioni possibili sulle strumentazioni digitali moderne c’è anche quella a lancette (virtuali), ma non è la stessa cosa. E poi diciamocelo: quando tachimetro, contagiri, manometri e termometri vari erano fatti con cura, davano un senso di ricchezza e qualità - anche da spenti - che nessuno schermo piatto (e nero, quando spento) potrà mai restituire. Anzi, il rischio tablet da 30 euro è dietro l'angolo.

Misure standardizzate per l’impianto audio

DIN e doppio DIN, fine delle discussioni: autoradio “normali” o di dimensioni “XL”. Tutte le macchine montavano uno o l’altro; nel caso di doppio DIN era comunque possibile installare un’autoradio dell’altro tipo e tappare il buco con un pezzo di plastica, ricavandone peraltro un comodo portaoggetti. Una standardizzazione che aveva i suoi svantaggi, uno soprattutto: i furti, data la compatibilità quasi universale dei sistemi. Detto che comunque anche i moderni sistemi di infotainment fanno gola ai ladri, ciò che ci manca di più è la possibilità di sostituire il dispositivo fornito di serie, qualora non ci piaccia. O meglio: tecnicamente si può anche fare, ma significa smontare mezza plancia e, con ragionevole certezza, mandare in tilt un sacco di sistemi di bordo.