Honda Civic Type R, 25 anni al limitatore

Immaginatevi la scena: una Civic Type R e una Golf GTI che impegnano la stessa strada, nel medesimo momento. Secondo voi cosa succede? Scatta la competizione, ovvio. No, non si fa. Eppure è esattamente questo che è successo più e più volte dall’inizio degli anni Novanta. Volete sapere com’è andata? Impossibile dire qui quale delle due l’abbia spuntata, molto dipende anche dal “manico”. Una cosa è certa, però, e cioè che i felici proprietari delle Civic hanno cambiato marcia molto di meno. Sui 5.500/6.000 giri, quando sulla Golf è il momento di passare al rapporto successivo, con le Civic aspirate (fino al 2012) inizia il bello. Sì perché il VTEC modifica alzata e fasatura delle valvole, facendo cambiare voce e carattere al motore che neanche un adolescente in piena tempesta ormonale. Risultato: fino agli 8.000 giri circa (che per il 2 litri della S2000 diventano addirittura 8.800) è festa.

100 CV/litro senza turbo

Abbiamo fatto cominciare la storia all’inizio degli anni Novanta non per errore ma perché è nel 1992 che la prima Civic sportiva ha vero successo sulle nostre strade. La prima della storia è datata in realtà 1988, ma è appunto la quinta generazione della compatta giapponese che diventa un “fenomeno” dalle nostre parti. Si chiama VTi e si può assolutamente considerare la progenitrice della Type R. Il motore è un fantastico 1.6 4 cilindri aspirato da 160 CV. Oggi, in tempi di downsizing e di sovralimentazione spinte, i 100 CV/litro sono la normalità; alcune sportive hanno infatti superato di slancio la soglia dei 200. Raggiungere questa soglia più di trent’anni fa, assicurando al contempo un’ottima affidabilità, è cosa più unica che rara.

Type R dal 1997

Ok, siamo qui per celebrare la Type R. Cominciamo dunque col dire che la dicitura Type R nasce nel 1992 con la Honda NSX Type R e viene estesa per la prima volta sulla Civic nel 1997. Il motore, vero punto fermo e indiscutibile, è ancora il 4 cilindri di 1,6 litri da 160 CV, erogati a 7.600 giri. È bene comunque specificare che la Civic Type R non è tale non “solo” grazie al VTEC, ma anche in virtù di una una scocca leggera che contribuisce a contenere il peso entro i 1.050 kg. A corollario di tutto, il differenziale a slittamento limitato (ovviamente di tipo meccanico, altro che le “pinzatine” date dall’elettronica per fermare la ruota che slitta) e l’assetto che poggia non solo su tarature specifiche ma anche su componenti delle sospensioni dedicati.

Nel 2001 si passa al… 2000 (cc)

La sesta generazione di Civic - tutte, non solo la Type R - rimarrà nella storia per essere quella meno sportiva, a livello di design: le proporzioni sono infatti quelle di una piccola monovolume, con il cofano motore e il parabrezza che hanno praticamente la stessa inclinazione. Non solo: la leva del cambio è alla base della console, “sospesa” proprio come sulle MPV per lasciare spazio ad ampi portaoggetti nel tunnel. Nonostante questa impostazione familiare Honda non rinuncia alla versione Type R, che anzi cresce nella cilindrata: 2 litri per 200 CV erogati a 7.400 giri e 196 Nm di coppia a 5.900 giri.

Le prestazioni sono da sportiva vera: 235 km/h di velocità massima e 6,6 secondi per scattare da 0 a 100 km/h. Rispetto alla Civic Type R precedente vengono potenziati i freni, il cambio è più preciso e caratterizzato da rapporti ravvicinati e la scocca aumenta la sua rigidità torsionale statica dell’80% rispetto al modello precedente. Riviste anche le sospensioni: Toe-control link all'anteriore e Reactive-link a doppio braccio al posteriore.

L’ultima aspirata

Dalla sesta alla settima generazione di Civic si assiste a una netta inversione di tendenza, dal punto di vista del design: dalle linee arrotondate si passa a quelle taglienti. Inoltre, grazie a un telaio particolare, con il serbatoio della benzina posizionato sotto ai sedili anteriori, lo spazio per persone e bagagli è sorprendente, nell’ordine dei 500 litri. E non è tutto: il design della plancia, avvolgente e futuristico, rende l’abitacolo di questa Civic qualcosa di unico. Il motore? Per l’ultima volta si tratta del VTEC aspirato, il 2.000 cc da 200 CV. Quanto al telaio, è di una precisione chirurgica, con sterzo e avantreno che assicurano inserimenti fulminei e una connessione uomo-macchina che è quanto di meglio di possa chiedere a una trazione anteriore.

Nel 2015 la “resa” al turbo

Sgombriamo subito il campo dai dubbi: se Honda decide di passare al turbo è perché si trova costretta dalle norme anti inquinamento, molto più facili da rispettare con propulsori sovralimentati. Detto questo, anche gli irriducibile dell’aspirato, forse, un tentennamento ce l’hanno, quando leggono i dati del 2.000 VTEC turbo 310 CV (a 6.500 giri, comunque non male per un turbo), per uno 0-100 km/h in soli 5,7 secondi. Impressionante il dato di velocità massima: 270 km/h. Il tutto, con un valore di coppia che - non deve sorprendere - è il più alto di sempre per il modello: 400 Nm, a soli 2.500 giri.

Il rovescio della medaglia, immancabile, si riscontra sullo sterzo: a causa (o grazie, dipende dai punti di vista) della presenza del differenziale autobloccante, il volante va tenuto saldamente tra le mani perché quando si guida forte si innescano forti “strattoni”. Un fenomeno che non a tutti dispiace, anzi: avere un’auto viva, reattiva, decisa nelle reazioni è un valore aggiunto. In un quadro di così forte sportività non mancano dispositivi per la sicurezza di ogni giorno, come l’allarme per l’uscita involontaria di corsia e la telecamera di retromarcia.

Nel 2017 l’aerodinamica raffinata

Nel 2017, la Civic fa un’altra piccola rivoluzione stilistica, abbassando sensibilmente la carrozzeria. A salire è il valore di potenza, 320 CV, così come il livello di sofisticazione tecnica, grazie all’arrivo degli ammortizzatori adattivi e di un’aerodinamica in grado di generare deportanza (le “ali” spingono l’auto verso il basso per aumentare il grip e, quindi, le prestazioni in curva). Gli elementi aerodinamici esterni lavorano infatti in sincronia con un fondo vettura quasi piatto.

2022, la più potente di sempre

Per ora, della nuova Honda Civic Type R si sa ancora poco della nuova, le informazioni arrivano un po’ alla volta e, come successo per il dato di potenza e coppia, nemmeno in via ufficiale: una brochure sfuggita (a quanto pare) sui social indica 330 CV come valore di potenza massima. Staremo a vedere.

Il VTEC in sintesi

Prima di chiudere, non si può non tornare sulla tecnologia VTEC, cioè il sistema in grado di agire su alzata e fasatura delle valvole (che sono 4 per cilindro), sia di aspirazione sia di scarico. Ciò consente di ottimizzare la risposta ai bassi regimi, quindi garantire tiro “sotto”, e un allungo da motore da corsa. In pratica, fino a circa 5.000 giri (variabili in base alle applicazioni), il motore è un normale 4 cilindri a benzina. Oltre, inizia il bello: cambia la voce, cambia il vigore delle risposte. Una progressione impressionante che si arresta solo oltre gli 8.300 giri (in media, circa 1.000 giri dopo il regime di potenza massima).